Усовершенствованное покрытие дороги: Sorry, this page can’t be found.

Содержание

дороги с усовершенствованным покрытием требующие капитального ремонта

Обзор

Тип: Дискретная
Формат: numeric
Ширина: 11
Десятичные: 0

Валидное(ые) наблюдение(я): 9999
Пропущенный: 0

Файл: Вопросник для домохозяйства

Описание

В вопросе  14 отмечается наличие и состояние имеющихся в населенном пункте дорог либо отсутствие таковых. Виды и качество дорог в вопроснике определены на основании формы 3-ДГ (мо) «Сведения об автомобильных дорогах общего и необщего пользования местного значения и искусственных сооружениях на них, находящихся в собственности муниципального образования».
Интервьюеру необходимо отметить наличие дороги, а также оценить ее состояние, основываясь на личных впечатлениях. К твердому покрытию дорог относится усовершенствованное покрытие (цементобетонное, асфальтобетонное, из щебня и гравия, обработанных вяжущими материалами) и покрытие переходного типа (из щебня и гравия (шлака), не обработанных вяжущими материалами, каменные мостовые; из грунтов местных малопрочных материалов, обработанных вяжущими материалами). При отсутствии в населенном пункте дорог с твердым покрытием или грунтовых дорог отмечается код 4 «другие». Можно отметить несколько кодов, т.к. в населенном пункте могут быть дороги различного типа и состояния.

Категории

Значение Категория Наблюдения
0 Нет 7568 75. 7%
1 Да
2431
24.3%

Предупреждение: Диаграмма содержит информацию о колличестве наблюдений в наборе данных. Данная информация не может быть интерпретирована как итоговые статистики для рассматриваемой генеральной совокупности.

Текст вопроса

Дороги с усовершенствованным покрытием требующие капитального ремонта

Инструкции интервьюеру

В вопросе  14 отмечается наличие и состояние имеющихся в населенном пункте дорог либо отсутствие таковых. Виды и качество дорог в вопроснике определены на основании формы 3-ДГ (мо) «Сведения об автомобильных дорогах общего и необщего пользования местного значения и искусственных сооружениях на них, находящихся в собственности муниципального образования».  Интервьюеру необходимо отметить наличие дороги, а также оценить ее состояние, основываясь на личных впечатлениях.
К твердому покрытию дорог относится усовершенствованное покрытие (цементобетонное, асфальтобетонное, из щебня и гравия, обработанных вяжущими материалами) и покрытие переходного типа (из щебня и гравия (шлака), не обработанных вяжущими материалами, каменные мостовые; из грунтов местных малопрочных материалов, обработанных вяжущими материалами). 
При отсутствии в населенном пункте дорог с твердым покрытием или грунтовых дорог отмечается код 4 «другие».
Можно отметить несколько кодов, т.к. в населенном пункте могут быть дороги различного типа и состояния.

тип дорожного покрытия 6 букв

Александр Новиков Юрист Задать вопрос Вопрос эксперту Что понимается под твердым покрытием дороги?

Ответ: Под твердым покрытием автомобильных дорог понимается усовершенствованное покрытие (цементобетонное, асфальтобетонное, из щебня и гравия, обработанных вяжущими материалами) и покрытие переходного типа (из щебня и гравия (шлака), не обработанных вяжущими материалами, каменные мостовые; из грунтов и местных малопрочных материалов, обработанных вяжущими материалами)). На основании Методологических положений по статистике транспорта, утв. Приказом Росстата от 29.12.2017 N 887 (разд. 4), в зависимости от типа покрытия автомобильные дороги разделяются на автомобильные дороги с твердым покрытием и грунтовые автомобильные дороги.

К твердому покрытию автомобильных дорог относится усовершенствованное покрытие (цементобетонное, асфальтобетонное, из щебня и гравия, обработанных вяжущими материалами) и покрытие переходного типа (из щебня и гравия (шлака), не обработанных вяжущими материалами, каменные мостовые; из грунтов и местных малопрочных материалов, обработанных вяжущими материалами)).

Приказом Минрегиона России от 30.06.2012 N 266 утвержден “СП 34.13330.2012. Свод правил. Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85*” (далее – Свод правил).

Согласно п. 3.93а твердое покрытие представляет собой дорожное покрытие в составе дорожных одежд капитального, облегченного и переходного типов.

Согласно п. 8.4 Свода правил дорожные одежды подразделяются на следующие типы в зависимости от видов покрытий:

1. Капитальные:

  • цементобетонные монолитные;
  • железобетонные, монолитные и сборные или из предварительно напряженного железобетона, армобетонные сборные и монолитные;
  • асфальтобетонные.

2. Облегченные:

  • асфальтобетонные;
  • из щебня, гравия и песка, обработанных вяжущими материалами.

3. Переходные:

  • щебеночные и гравийные; из грунтов и каменных материалов, обработанных вяжущими или армированных геосинтетическими материалами.

4. Низшие:

  • из грунтов, армированных геосинтетическими материалами или улучшенных добавками.

Исходя из определения “главной дороги” в п. 1.2 ПДД РФ к твердому покрытию относятся асфальто- и цементобетон, каменные материалы и т.п.

Смолистая масса для дорожного покрытия, 6 букв, 6 буква «Н», сканворд

  • «Жвачка» советских детей
  • Вещество, «прыгнувшее» с дороги на крышу
  • Вид нефтепродукта
  • вяжущий компонент асфальта
  • Вязкая черная смолистая масса, оставшаяся после перегонки нефти
  • какой строительный материал, по мнению юмористов из журнала «Красная Бурда», является английским выражением «Хорошо, но неправильно»?
  • Основа битума
  • Остаток нефтеперегонки, черная смолистая масса, используемая при дорожных работах и пр
  • Остаток, образующийся в результате отгонки из нефти при атмосферном давлении и под вакуумом фракций, выкипающих до 450-600 °C
  • Отходы нефти.
  • Продукт из отходов нефти
  • Смолистая масса
  • Смолистая масса для дорожного покрытия
  • сырье для битума
  • Сырье для крекинга
  • сырье для покрытия дорог
  • черная «жвачка» советских детей
  • Черная масса из отходов перегонки нефти, применяемая в дорожном строительстве
  • Чёрная смолистая масса (сырьё для крекинга, дорожно-строительный материал)
  • Черная смолистая масса из отходов перегонки нефти, применяемая в дорожном строительстве, для изготовления кровельных и изоляционных материалов и т. п
  • Черная смолистая масса из отходов перегонки нефти, употребляемая главным образом в дорожном строительстве
  • черная смолистая масса из отходов перегонки нефти, употребляется главным образом в дорожном строительстве
  • черная смолистая масса, остаток после отгонки от нефти топливных и масляных фракций

Покрытие усовершенствованное

  • Качество, контроль строительных материалов
    • Качество, контроль/Quality, control
    • Виды испытаний/ Types of tests
    • Испытания исследовательские//Research trials
    • Виды контроля/ Types of control
    • Контроль неразрушающий/ Non-destructive testing
    • Контроль неразрушающий вихретоковый/Non-destructive eddy current control
    • Контроль неразрушающий, магнитный/ Non-destructive, magnetic inspection
    • Контроль неразрушающий, радиационный/ Control is nondestructive, radiation
    • Общие, качество/General, quality
    • Отклонения при испытаниях//Test deviations
    • Оценки соответствия в Таможенном союзе/Conformity assessment in the Customs Union
    • Приборы неразрушающего контроля/ Devices of nondestructive control
    • Контроль неразрушающий акустический/Non-destructive acoustic control
    • Контроль неразрушающий вибрационный/Non-destructive vibration monitoring
    • Контроль неразрушающий капиллярный/Non-destructive capillary control
    • Контроль неразрушающий оптический/Nondestructive optical control
    • Контроль неразрушающий ультразвуковой/Non-destructive ultrasonic inspection
    • Контроль радиоволновой неразрушающий/Control of radio wave non-destructive
    • Качество, контроль/Quality, control
  • Стандартизация
    • Технический комитет по стандартизации/Technical Committee for standardization
    • Стандартизация/ Standardization
  • Мосты
    • Мосты/ Bridges
    • Заводское изготовление мостовых конструкций и элементов труб/Prefabrication of bridge structures and of elements of pipes
    • Оборудование мостовое/ Bridge equipment/
    • Общие термины/ General term
  • Защита изделий и материалов от коррозии,старения и биологических повреждений.
    ТК 214
    • Коррозия материалов/ Corrosion of materials
    • Виды коррозии/ Types of corrosion
    • Защита от коррозии/ Corrosion protection
    • Дефекты/ Defects
    • Виды испытаний/ Types of tests
    • Напыление/ Spraying, Sputtering
    • Покрытия/cover
    • Общие, коррозия/Common, corrosion
  • Стекло ТК 41
    • Стекло/Glass
    • Виды стекла/ Types of glass
    • Изделия из стекла/ glass-ware
    • Дефекты стекла/ Defects of glass
    • Общие, стекло/Common, glass
    • Стеклопакеты/ Double-glazed pane
    • Стекловолокно/Fiber
  • Материалы лакокрасочные ТК 195
    • Эмали/ Enamels
    • Краски и лаки/ Paints and varnishes
    • Грунтовки/primer
    • Краски/ Paints Paints
    • Краски водно-дисперсионные/ Water-dispersed paints
    • Краски для бетонных полов/ Paints for concrete floors
    • Лаки/ Varnishes
    • Дефекты лакокрасочного покрытия/ Defects of a paint and varnish covering
    • Пигменты для красок/ Pigments for paints
    • Растворители и разбавители/ Solvents and thinners
    • Общие, краски/Common, paint
    • Прочие, краски/Other, paints
  • Материалы и изделия для дорожных работ ТК 418,
    • Дренажные системы//Drainage systems
    • Материалы геосинтетические/Geosynthetic material
    • Материалы нетканые/Nonwoven materials
    • Материалы геотекстильные/ Geotextile materials
  • Инструменты ТК 095
    • Инструменты/ Instruments
    • Инструмент режущий/ Cutting tool
    • Сверла спиральные/Spiral drills
    • Приборы/instrumentation
    • Средства измерений давления/Pressure measuring instruments
    • Шумомеры/sound level meter
    • Общие термины/ General term
  • Упаковка/ packing
  • Сварка и родственные процессы ТК 364
    • Сварка материалов/Welding of materials
    • Дефекты сварных швов и соединений/Defects in welds and joints
  • Культурное наследие. Архитектура. ТК 082
    • Архитектура / architecture
    • Архитектура ландшафтная/Landscape architecture
  • Геодезия и картография ТК404
    • Геодезия/Geodesy
    • Инструменты геодезические/ Geodesic tools
  • Вибрация, удар и контроль технического состояния ТК 183
    • Вибрация/ Vibration
    • Виброзащита/ Vibroprotection
    • Виды вибрации/ Types of vibration
    • Вибробезопасность/ Vibration safety
    • Вибротехника/ vibrotechnics
  • Опалубка. ТК 465
  • Отходы производства
  • Оборудование для промышленности строительных материалов ТК 283
    • Дозаторы/ Dispensers
    • ЖД транспорт/Railway transport
    • Конвеера/ Conveyor
    • Контейнера/Container’s
    • Машины и оборудование для свайных работ/ Machines and equipment for piling works
    • Машины ручные пневматические и электрические/Machines, manual, pneumatic and electric
    • Мельницы/Mills
    • Механизация строительного производства/Mechanization of construction production
    • Механизмы грузоподъемные/ Mechanisms for lifting
    • Мешалки/ Agitators
    • Насосы/Pumps
    • Оборудование абразивное, шлифовальное, полировальное/Abrasive, grinding, polishing equipment
    • Оборудование арматурное/ Reinforcing equipment
    • Оборудование водонапорное/Water pressure equipment
    • Оборудование гидроизоляционное/ Waterproofing equipment/
    • Оборудование горное/ Mining equipment
    • Оборудование деревообрабатывающее/ Woodworking equipment
    • Оборудование для взвешивания/ Weighing equipment
    • Оборудование для обжига материалов/Equipment for firing materials
    • Оборудование для прессования/Equipment for pressing
    • Оборудование для производства бетона/ Equipment for the production of concrete
    • Оборудование для производства керамики/ Equipment for the production of ceramics
    • Оборудование для производства полимерных изделий/Equipment for production of polymeric products
    • Оборудование испытательное/ Testing equipment
    • Оборудование компрессорное/ Compressor equipment
    • Оборудование крановое/ Crane equipment
    • Оборудование монтажное/ Mounting equipment
    • Оборудование противопожарное/ Fire-fighting equipment
    • Оборудование прочее/Other equipment
    • Оборудование сварочное/ Welding equipment
    • Оборудование сушильное / Drying equipment
    • Оборудование тепловое/Thermal equipment
    • Оборудование шлифовальное/ Grinding equipment
    • Оборудование штукатурное/ Plastering equipment
    • Оборудование энергетическое/Power equipment
    • Обслуживание техники и оборудования отрасли строительных материалов/Maintenance of machinery and equipment of the construction materials industry
    • Общие термины, оборудование/General terms, equipment
    • Питатели/feeder
  • Процессы и аппараты
  • Светотехнические изделия, освещение искусственное ТК332
    • Освещение/ Lighting
  • Огнезащита материалов. Пожарная безопасность. ТК 274
    • Горючесть материалов/ Combustibility of materials
    • Противопожарные мероприятия/Fire prevention measures
    • Техника пожарная/Fire equipment
    • Огнезащита материалов/ Fire protection of materials
  • Строительная химия ТК 060
    • Гидрофобизаторы/Water repellent
    • Эмульсии/ Emulsions
  • Безопасность труда ТК 251
    • Техника безопасности/ Safety precautions
    • Безопасность оборудования/ Safety equipment
  • Изделия пароизоляционные
  • Проектирование
    • Конструкторская документация/Design documentation
    • Модульная координация размеров/Modular coordination of dimensions
    • Расчёт теплообмена/ Heat exchange calculation
    • расчет теплоотдачи/Heat transfer calculation
    • расчет теплоотдачи/Heat transfer calculation
  • Водоснабжение и водоотведение ТК 71
    • Сооружения гидротехнические/ Hydraulic engineering constructions
    • Сооружения водозаборные/Water intake facilities
    • Водоснабжение, вода/ Water supply, water
    • Водоотведение/ Water disposal
  • Пластмассы, полимерные материалы, методы их испытаний ТК 230
  • Стратегический и инновационный менжемент ТК 100
  • Инжиниринг/ engineering
  • Заводы, производства, цеха
    • Заводы/ Factories
    • Заводы, производства, цеха/ Plants, productions, shops
    • Производственные здания/Industrial buildings
    • Производство/ Production
    • Склады/ Warehouses
    • Цеха/ Workshops
  • Строительство ТК 465
    • Строительные термины и определения/Construction terms and definitions
    • Градостроительство/City building
    • Здания/Buildings
    • Здания и комплексы высотные/High-rise buildings and complexes
    • Здания и сооружения мобильные/Buildings and structures mobile
    • Строительные термины и определения/Construction terms and definitions
    • Инженерные изыскания для строительства/Engineering surveys for construction
    • Лестницы/ Stairs
    • Крыши/Roofs
    • Сооружения/Constructions
    • Сооружения подземные/Underground facilities
    • Стены/Walls
    • Теплоснабжение/Heat supply
  • Строительство в сейсмических районах ТК 465
  • Туннелестроение
    • Подземные горные выработки/Underground mining
  • Строительная информатика/Construction Informatics
  • Системотехника строительства/Construction system engineering
  • Дорожное строительство
    • Автостоянки/Parkings
    • Безопасность дорожного движения/Road safety
    • Дороги автомобильные/ Roadsareautomobile
    • Дороги автомобильные/ Roadsareautomobile
    • Дорожные строительные материалы/ Road building materials
    • Зимнее содержание дорог/ Winter road maintenance
    • Изыскания и проектирование автомобильных дорог/ Research and design of road
    • Конструкции и типы дорожных одежд/Designs and types of pavement
    • Мостовые переходы/bridge crossing
    • Общие понятия об эксплуатации автомобильных дорог/General concepts of road maintenance
    • Организация и безопасность дорожного движения/Organization and road safety
    • Ремонт автомобильных дорог/Repair of roads
    • Содержание дорог весной, летом и осенью/Road maintenance in spring, summer and autumn
    • Технология и организация дорожно-строительных работ/Technology and organization of road construction works
  • Оборудование дорожное/Road equipment
    • Оборудование дорожное/Road equipment
    • Автодорожная техника/ Road construction equipment
    • Машины мелиоративные/Reclamation machines
    • Экскаваторы/ Excavators
    • Автотехника/Motor-vehicle
    • Автотранспорт/Motor transport
  • Наноматериалы/nanomaterial
  • Ресурсосбережение/resource saving
  • Автоматизация строительного производства /Automation of construction production
  • Экономика промышленности строительных материалов
    • Экономика, бух. учет, труд и зарплата/Economics, accounting, labor and salary
  • Охрана окружающей природной среды ТК409
    • Экология/ Ecology
  • Прочие
    • Стереология/Stereology

Категории дорог. Классификация и назначение дорог

Дорожное сообщение — это важнейшая часть экономики любой страны, ведь оно играет немаловажную роль в уровне развития промышленности и производства государства. И автомобильные дороги России в этом плане не являются исключением. В целях определения уровня качества и потокопроходимости разработан список определенных требований, предъявляемых к автодорогам. Те из них, что максимально полно отвечают предъявленным критериям, способны принимать транспортные потоки любой сложности и полноты и способствовать доставке пассажиров и грузов во всех направлениях и на любые расстояния. Именно поэтому стоит уделить самое пристальное внимание вопросу о том, какие именно категории автомобильных дорог вообще существуют и как проводится их классификация.

Как все устроено

Для увеличения безопасности движения и повышения проходимости современная автодорога обустраивается как сложное техническое сооружение и выполняется на специально выделенном для этого участке местности, называемом полосой отвода. Там и обустраивается сама проезжая часть, по которой и передвигаются транспортные средства. Для обеспечения повышенной пропускной способности, удобства езды и безопасности движения практически все виды дорог оснащают твердым покрытием: асфальтом, бетоном и др. строительными материалами. Ширина проезжей части для дороги с однорядным движением составляет не менее 7 метров. Небольшая часть полосы отвода при этом не имеет твердого покрытия и не входит в дорожное полотно — она используется как дополнительная площадь. Тут прокладываются объездные пути, велосипедные дорожки, также эта часть дороги отводится для движения тракторов и гужевого транспорта. Дополнительно в этой части полосы отвода обустраиваются водоотводные и лесозащитные сооружения, а при ремонте дорожного покрытия тут же складируют строительные материалы.

Кроме проезжей части, дорожное полотно включает в себя также и две обочины — слева и справа от проезжей части. Эти дополнительные полосы служат для съезда (как случайного, так и вынужденного) с основной части дороги, а также могут быть задействованы в качестве вспомогательной полосы при разъездах или ремонте дорожного покрытия. Разные виды дорог имеют обочины неодинаковой ширины: от 2 до 3,75 метров. Для стока воды от дождя и снега по обеим сторонам дороги устраиваются кюветы — канавы глубиной от 0,3 до 1 метра. Независимо от класса и категории все дорожные покрытия выполняют не плоскими, а в виде двускатной крыши с углом наклона от 1,5 до 4 градусов. Это позволяет дождевым водам не задерживаться на полотне, а свободно стекать в кюветы.

Разные категории

Категории автомобильных дорог в разных странах мира имеют разнообразные критерии оценивания, однако, немного обобщив их, можно составить примерно такой перечень:

  • Е — путепроводы европейского значения;
  • М — маршруты федерального значения;
  • Р — дороги, соединяющие административные центры;
  • А — федеральные и региональные автодороги, подъезды к крупнейшим транспортным узлам — аэропортам, морским и речпортам;
  • К — региональные дороги;
  • Н — прочие дороги местного подчинения.

Существует также еще несколько критериев, по которым можно классифицировать дороги разного назначения:

  • по ширине покрытия и количеству полос движения;
  • по принципу и способу пересечения с автодорогами разных видов;
  • по наличию или отсутствию разметки и разделительной полосы.

Именно последний разделительный принцип говорит о том, является ли дорога действующей, пересекается ли она с другими автодорогами и сколько раз, как осуществляется регулирование движения, сколько на ней поворотов и другие параметры.

Принципы классификации

В основном все автодороги подвергаются классификации прежде всего по принципу того, как осуществляется движение и насколько легкий доступ к ним обеспечен. Если рассматривать категории дорог с этой позиции, можно выделить 3 основных класса:

  • автомагистраль;
  • скоростное шоссе;
  • обычная дорога.

Каждая из них имеет свои подклассы, то есть подразделяется на виды в зависимости от географического положения:

  • районные;
  • областные;
  • территориальные;
  • региональные;
  • национальные;
  • международного сообщения;

Конечно, такое деление является довольно условным, на практике же все несколько сложнее. Дело в том, что каждая страна принимает свои категории и признаки деления — в России, например, категорий дорог пять, а на Украине — всего четыре.

Первая категория

К первой категории автодорог в России относятся автомагистрали, скоростные трассы и автострады. Такие путепроводы имеют ширину не менее 15 метров и оснащены разделительной полосой. В каждом направлении предусмотрено не менее двух полос движения, шириной не меньше 3,75 метров. Подобные дороги рассчитаны на высокую интенсивность движения и оснащены качественным бетонным покрытием, способным выдерживать большой наплыв автотранспортных средств. Пропускная способность таких путепроводов превышает 7 000 авто в сутки, при этом транспортные средства передвигаются со скоростью не менее 120 км/ч.

Вторая

Ко второй категории дорог относят автотрассы, оснащенные асфальтовым покрытием и соединяющие между собой промышленные, культурные и административные центры страны. Для таких путепроводов предусмотрена ширина не менее 7,5 метров, а пропускная способность более 3–3,5 тыс. авто в день. Скорость движения при этом также сохраняется на уровне 120 км/ч.

Третья

К третьей категории дорог относят трассы с гораздо менее интенсивной нагрузкой движения, не более 3 000 авто/сутки. Такие автодороги могут иметь ширину от 3,5 до 7 метров, а дорожное покрытие на них обустраивается по облегченным требованиям, также оно может быть и булыжным. Скорость движения по таким дорогам обычно не может превышать 100 км/ч, а транспорт, имеющий нагрузку более 6 тонн, и вовсе не допускается к проезду по ним.

Четвертая и пятая категории дорог

Четвертая категория автодорог отличается наличием покрытия довольно низкого качества. Из-за этого движение по ним может быть сильно затруднено, особенно в осенне-весенний период. Такие пути могут пропускать не более 1000 автомобилей в сутки, а скорость движения по ним ограничена 80 км/ч. Большегрузным же автомобилям проезд по таким дорогам чаще всего закрыт совсем, связано это с тем, что движение тяжелого транспорта приводит к быстрым и серьезным разрушениям дорожного покрытия.

Ярким представителем пятой категории является «классическая» проселочная дорога. Дороги этой категории чаще всего вообще не имеют какого-либо покрытия, а двигаться по ним со скоростью, превышающей 60 км/ч, вряд ли удастся.

Лесные дороги — классификация

Отдельным видом классификации можно назвать назначение дорог. Отдельным видом дорог в России являются лесные дороги. Как уже понятно из названия, обустраиваются они в лесных массивах и служат для беспроблемного доступа транспорта в эти части России.

Лесные дороги тоже можно разделить на несколько видов в зависимости от их функционального назначения:

  • лесохозяйственные — предназначены для осуществления контроля за состоянием лесных массивов, именно по ним егеря обходят вверенные им территории;
  • лесовозные — обеспечивают транспортное сообщение при валке леса в промышленных и санитарных целях; так как по ним передвигается тяжелый грузовой транспорт — они дополнительно укрепляются для обеспечения повышенной проходимости большегрузных автомобилей;
  • противопожарные — призваны обеспечить доступ пожарных расчетов к очагам вероятных возгораний;

В прежние времена к этому перечню можно было бы добавить еще один тип дороги — лежневую, однако сейчас их практически не строят, а старые давно пришли в негодность. Дело в том, что дорожное полотно в этом случае представляет собой настил из цельных бревен. Построить такую дорогу можно быстро, однако это нецелесообразно — ведь древесина нынче недешева, а уйдет на подобный тракт ее очень много. Да и срок службы такого покрытия по сравнению, например, с асфальтным — невелик, древесина быстро гниет и портится в неблагоприятных погодных условиях.

Насколько важно проводить ремонт дорог

Как известно, далеко не все автомобильные дороги России могут похвастаться новым качественным покрытием, а ведь это один из важнейших факторов, которым не стоит пренебрегать. От качества дорожного покрытия зависит довольно много, ведь для обеспечения качественной жизни человека грузоперевозки (не говоря уже о пассажирах) должны осуществляться максимально быстро, безопасно и эффективно.

Часто несоответствие дорожного покрытия требованиям современных транспортных реалий и все увеличивающемуся потоку движения могут привести ко многим негативным последствиям: росту числа аварий, ускорению износа автотранспортных средств, перерасходу топлива, снижению скорости движения и многих других. Страшно даже представить, что, например, чья-то жизнь может зависеть от того, по какой именно дороге будет доставлен тот или иной медицинский препарат или насколько быстро сможет приехать пожарная машина. Так что покрытие дорог также играет в классификации далеко не последнюю роль.

Классификация дорог в зависимости от покрытия

В зависимости от типа дорожного покрытия можно выделить следующие виды:

  • мостовые;
  • цементобетонные;
  • покрытые гравием или щебнем;
  • грунтовые;
  • дегтебетонные;
  • асфальтобетонные;
  • покрытые материалами, содержащими органические вещества, имеющие вяжущие свойства.

Подытоживая вышесказанное, можно еще раз отметить важность и необходимость всех работ, связанных с обустройством и ремонтом дорого, а также поддержанием их в надлежащем состоянии. Новые технологии открывают массу возможностей для того, чтобы и проселочная дорога, и автомагистраль оставались на достойном уровне по прочности и качеству покрытия и были способны обеспечить высокую проходимость транспортных средств.

Разделение дорог по категориям рассмотрено в следующих нормативных документах:

  • автомобильные дороги в соответствии с ФЗ-№257 от 08.11.2007 , ГОСТ Р 52398-2005 и СП 34.13330.2012;
  • улично-дорожная сеть в соответствии с СП 42.13330.2016.

Основные понятия:

Согласно статье 3 п.1 ФЗ-№257 от 08.11.2007:

п.1. автомобильная дорога — объект транспортной инфраструктуры, предназначенный для движения транспортных средств и включающий в себя земельные участки в границах полосы отвода автомобильной дороги и расположенные на них или под ними конструктивные элементы (дорожное полотно, дорожное покрытие и подобные элементы) и дорожные сооружения, являющиеся ее технологической частью, — защитные дорожные сооружения, искусственные дорожные сооружения, производственные объекты, элементы обустройства автомобильных дорог;

Согласно разделу 3 СП 34.13330.2012:

п.3.3 автомобильная дорога: Комплекс конструктивных элементов, предназначенных для движения с установленными скоростями, нагрузками и габаритами автомобилей и иных наземных транспортных средств, осуществляющих перевозки пассажиров и (или) грузов, а также участки земель, предоставленные для их размещения.

п.3.9 категория автомобильной дороги: Характеристика, определяющая технические параметры автомобильной дороги.

Согласно разделу 3 СП 42.13330.2016:

п.3.37. улично-дорожная сеть; УДС: Система объектов капитального строительства, включая улицы и дороги различных категорий и входящие в их состав объекты дорожно-мостового строительства (путепроводы, мосты, туннели, эстакады и другие подобные сооружения), предназначенные для движения транспортных средств и пешеходов, проектируемые с учетом перспективного роста интенсивности движения и обеспечения возможности прокладки инженерных коммуникаций. Границы УДС закрепляются красными линиями. Территория, занимаемая УДС, относится к землям общего пользования транспортного назначения.

п.3.36. улица, площадь: Территория общего пользования, ограниченная красными линиями улично-дорожной сети города.

Рассмотрим деление автомобильных дорог и улично-дорожной сети по категориям.

Категории автомобильных дорог

Согласно статье 5 п.

18 ФЗ-№257 от 08.11.2007:

18. Классификация автомобильных дорог и их отнесение к категориям автомобильных дорог (первой, второй, третьей, четвертой, пятой категориям) осуществляются в зависимости от транспортно-эксплуатационных характеристик и потребительских свойств автомобильных дорог в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

Согласно данному постановлению Правительства РФ от 28.09.2009 №767 «О классификации автомобильных дорог в Российской Федерации»:

п.2. Автомобильные дороги по условиям движения и доступа к ним разделяются на следующие классы:

а) автомагистраль;
б) скоростная автомобильная дорога;
в) обычная автомобильная дорога (нескоростная автомобильная дорога).

п.3. Отнесение автомобильной дороги к соответствующему классу осуществляется в соответствии с критериями, установленными статьей 5 ФЗ-№257 от 08.11.2007.

      • Для автомобильной дороги класса «автомагистраль» устанавливается IА категория.
      • Для автомобильной дороги класса «скоростная автомобильная дорога» устанавливается IБ категория.
      • Для автомобильной дороги класса «обычная автомобильная дорога (нескоростная автомобильная дорога)» могут устанавливаться IВ, II, III, IV и V категории.

п.5. Отнесение эксплуатируемых автомобильных дорог к категориям автомобильных дорог осуществляется в соответствии с основными показателями транспортно-эксплуатационных характеристик и потребительских свойств автомобильных дорог согласно приложению.

Приложение пост. Прав. РФ №767 от 28.09.2009.

Приложение к Правилам классификации
автомобильных дорог в РФ и их отнесения
к категориям автомобильных дорог

Параметры элементов автомо-бильной дороги

Класс автомобильной дороги

авто-
маги-
страль

скоро-
стная автомо- бильная
дорога

обычная автомобильная дорога (нескоростная автомобильная дорога)

Категории автомобильной дороги

1. Общее число полос движения, штук

4 и более

4 и более

4 и более

2.Ширина полосы движения, м

3,75

3,75

3,5 — 3,75

3,5 — 3,75

3,5 — 3,75

3,25 — 3,5

3 — 3,25

3,5 — 4,5

3. Ширина обочины
(не менее), м

3,75

3,75

3,25 — 3,75

2,5 — 3

2,5 — 3

2 — 2,5

1,5 — 2

1 — 1,75

4. Ширина раздели-тельной полосы, м

5. Пересе- чение с автомо-бильными дорогами

в разных уровнях

в разных уровнях

допу-скается пере-сечение
в одном уровне с автомо-
биль-ными дорогами со свето-форным регули-
рова-нием не чаще чем через 5 км

в одном уровне

в одном уровне

в одном уровне

в одном уровне

в одном уровне

6. Пересе- чение с железными дорогами

в разных уровнях

в разных уровнях

в разных уровнях

в разных уровнях

в разных уровнях

в разных уровнях

в одном уровне

в одном уровне

7. Доступ к дороге с примы- кающей дороги в одном уровне

не допус-
кается

допу-скается не чаще
чем через 5 км

допу-скается не чаще чем через 5 км

допу-скается

допу-скается

допу-скается

допу-скается

допу-скается

8. Макси-мальный уровень загрузки дороги движе-нием

0,6

0,65

0,7

0,7

0,7

0,7

0,7

0,7

Примечания:

1. Ширина обочин автомобильной дороги на особо трудных участках горной местности, на участках, проходящих по особо ценным земельным угодьям, а также в местах с переходно-скоростными полосами и дополнительными полосами на подъем может составлять до 1,5 метра — для дорог IБ, IВ и II категорий и до 1 метра — для дорог III, IV и V категорий.

2. На автомобильных дорогах категории IВ ширина разделительной полосы может быть равной 2 метрам (без учета ширины ограждения при наличии дорожных ограждений по оси дороги).

3. Максимальный уровень загрузки дороги движением определяется как отношение величины максимальной интенсивности движения к величине ее пропускной способности.

4. Допускается классифицировать автомобильные дороги как скоростные автомобильные дороги только по общему числу полос движения и видам пересечения с автомобильными и железными дорогами, при этом для указанного класса автомобильной дороги ширина полосы движения не должна быть менее 3,5 метра.

Согласно разделу 4 и 5 СП 34.

13330.2012 Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85*:

(Данный свод правил устанавливает нормы проектирования на вновь строящиеся, реконструируемые и капитально ремонтируемые автомобильные дороги общего пользования и ведомственные автомобильные дороги.)

Категории автомобильных дорог (ГОСТ 33382) в зависимости от расчетной интенсивности движения приведены в таблице 4.1.

Таблица 4.1

Категория автомобильной дороги

Расчетная интенсивность движения, приведенных ед/сут

IA (автомагистраль)

Свыше 14000


(скоростная дорога)

То же

Обычные дороги

» 14000

» 6000

» 2000 до 6000

» 200 » 2000

» 200

Примечания

1 При применении одинаковых требований для дорог IA, IБ, IB категорий в настоящем своде правил они отнесены к категории 1.

2 Категорию дороги следует устанавливать в зависимости от ее значения в сети автомобильных дорог, а также требований заказчика.

Количество и размеры параметров элементов автодороги в зависимости от ее категории приведены в таблице 5.1.

Таблица 5.1 — Параметры элементов автодороги в зависимости от ее категории

Параме-тры элементов автодо-роги

Категории

Общее число полос движения, шт.

4 и более в каждом напр-авлении

4 и более в каждом напра-влении

Ширина полосы движения, м

3,75

3,75

3,5-3,75

3,5-3,75

3,5

3,0

Ширина обочины, м, не менее

3,75

3,75

3,75

3,75-2,5

2,5

2,0

Ширина раздели-тельной полосы, м

Пересе-чение с автодо-рогами

В разных уровнях

В разных уровнях

Допускается в одном уровне с автодорогами со светофорами не чаще чем через 5 км

В одном уровне

В одном уровне

В одном уровне

Пересе-чение с желез-ными дорогами

В разных уровнях

В разных уровнях

В разных уровнях

В разных уровнях

В разных уровнях при пересечении трех или больше железно-дорожных путей

В разных уровнях при пересечении трех или больше железно-дорожных путей

Доступ к дороге с примыка-ющей дороги в одном уровне

Допу-скается не чаще чем 10 км

Допу-скается не чаще чем через 5 км

Допускается не чаще чем через 5 км

Допу-скается

Допускается

Допускается

Категории улично-дорожной сети

Согласно разделу 11 СП 42.

13330.2016 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89*

п.11.4 Улично-дорожную сеть населенных пунктов следует проектировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки. В составе УДС следует выделять улицы и дороги магистрального и местного значения, а также главные улицы. Категории улиц и дорог городов следует назначать в соответствии с классификацией, приведенной в таблице 11.1.

Категории улиц и дорог городов

Таблица 11.1

Категория дорог и улиц

Основное назначение дорог и улиц

Магистральные городские дороги:

1-го класса — скоростного движения

Скоростная транспортная связь между удаленными промышленными и жилыми районами в крупнейших и крупных городах; выходы на внешние автомобильные дороги, к аэропортам, крупным зонам массового отдыха и поселениям в системе расселения.

Движение непрерывное.

Доступ транспортных средств через развязки в разных уровнях.

Пропуск всех видов транспорта. Пересечение с дорогами и улицами всех категорий — в разных уровнях.

Пешеходные переходы устраиваются вне проезжей части

2-го класса — регулируемого движения

Транспортная связь между районами города, выходы на внешние автомобильные дороги.

Проходят вне жилой застройки. Движение регулируемое.
Доступ транспортных средств через пересечения и примыкания не чаще, чем через 300-400 м.

Пропуск всех видов транспорта. Пересечение с дорогами и улицами всех категорий — в одном или разных уровнях.

Пешеходные переходы устраиваются вне проезжей части и в уровне проезжей части

Магистральные улицы общегородского значения:

1-го класса — непрерывного движения

Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, а также с другими магистральными улицами, городскими и внешними автомобильными дорогами.

Обеспечивают безостановочное непрерывное движение по основному направлению.

Основные транспортные коммуникации, обеспечивающие скоростные связи в пределах урбанизированных городских территорий.
Обеспечивают выход на автомобильные дороги.

Обслуживание прилегающей застройки осуществляется с боковых или местных проездов.

Пропуск всех видов транспорта.

Пешеходные переходы устраиваются вне проезжей части

2-го класса — регулируемого движения

Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и центром города, центрами планировочных районов; выходы на внешние автомобильные дороги.

Транспортно-планировочные оси города, основные элементы функционально-планировочной структуры города, поселения.

Движение регулируемое.

Пропуск всех видов транспорта. Для движения наземного общественного транспорта устраивается выделенная полоса при соответствующем обосновании.

Пересечение с дорогами и улицами других категорий — в одном или разных уровнях.

Пешеходные переходы устраиваются вне проезжей части и в уровне проезжей части со светофорным регулированием

3-го класса — регулируемого движения

Связывают районы города, городского округа между собой.

Движение регулируемое и саморегулируемое.

Пропуск всех видов транспорта. Для движения наземного общественного транспорта устраивается выделенная полоса при соответствующем обосновании.

Пешеходные переходы устраиваются в уровне проезжей части и вне проезжей части

Магистральные улицы районного значения

Транспортная и пешеходная связи в пределах жилых районов, выходы на другие магистральные улицы.

Обеспечивают выход на улицы и дороги межрайонного и общегородского значения.

Движение регулируемое и саморегулируемое.

Пропуск всех видов транспорта. Пересечение с дорогами и улицами в одном уровне.

Пешеходные переходы устраиваются вне проезжей части и в уровне проезжей части

Улицы и дороги местного значения:

— улицы в зонах жилой застройки

Транспортные и пешеходные связи на территории жилых районов (микрорайонов), выходы на магистральные улицы районного значения, улицы и дороги регулируемого движения.

Обеспечивают непосредственный доступ к зданиям и земельным участкам

— улицы в общественно-деловых и торговых зонах

Транспортные и пешеходные связи внутри зон и районов для обеспечения доступа к торговым, офисным и административным зданиям, объектам сервисного обслуживания населения, образовательным организациям и др.

Пешеходные переходы устраиваются в уровне проезжей части

— улицы и дороги в производственных зонах

Транспортные и пешеходные связи внутри промышленных, коммунально-складских зон и районов, обеспечение доступа к зданиям и земельным участкам этих зон. Пешеходные переходы устраиваются в уровне проезжей части.

Пешеходные улицы и площади

Благоустроенные пространства в составе УДС, предназначенные для движения и отдыха пешеходов с обеспечением полной безопасности и высокого комфорта пребывания. Пешеходные связи объектов массового посещения и концентрации пешеходов.

Движение всех видов транспорта исключено.

Обеспечивается возможность проезда специального транспорта

Примечания
1. В составе УДС выделяются главные улицы города, являющиеся основой архитектурно-планировочного построения общегородского центра.
2. В зависимости от величины и планировочной структуры городов, объемов движения указанные основные категории улиц и дорог дополняются или применяется их неполный состав.
3. В условиях реконструкции, а также для улиц районного значения допускается предусматривать устройство магистралей или их участков, предназначенных только для пропуска средств общественного транспорта и пешеходов.
4. В исторических городах следует предусматривать исключение или сокращение объемов движения наземного транспорта через территорию исторического ядра общегородского центра:
— устройство обходных магистральных улиц, улиц с ограниченным движением транспорта, пешеходных улиц и зон;
— размещение стоянок автомобилей по периметру этого ядра.
5. Велодорожки как отдельный вид транспортного проезда необходимо проектировать в виде системы, включающей в себя обособленное прохождение, или по УДС.

п.11.6 Классификацию и расчетные параметры улиц и дорог сельских поселений следует принимать по таблицам 11.3 и 11.4.

Классификация улиц и дорог сельских поселений

Таблица 11.3

Категория дорог и улиц

Основное назначение дорог и улиц

Основные улицы сельского поселения

Проходят по всей территории сельского населенного пункта, осуществляют основные транспортные и пешеходные связи, а также связь территории жилой застройки с общественным центром. Выходят на внешние дороги

Местные улицы

Обеспечивают связь жилой застройки с основными улицами

Местные дороги

Обеспечивают связи жилых и производственных территорий, обслуживают производственные территории

Проезды

Обеспечивают непосредственный подъезд к участкам жилой, производственной и общественной застройки

п. 11.7 Проектирование парковых дорог, проездов, велосипедных дорожек следует осуществлять в соответствии с характеристиками, приведенными в таблицах 11.5 и 11.6.

Таблица 11.5

Категория дорог и улиц

Основное назначение дорог и улиц

Парковые дороги

Дороги предназначены для обслуживания посетителей и территории парка, проезда экологически чистого транспорта, велосипедов, а также спецтранспорта (уборочная техника, скорая помощь, полиция)

Проезды

Подъезд транспортных средств к жилым и общественным зданиям, учреждениям, предприятиям и другим объектам городской застройки внутри районов, микрорайонов (кварталов)

Велосипедные дорожки:

— в составе поперечного профиля УДС

Специально выделенная полоса, предназначенная для движения велосипедного транспорта. Может устраиваться на магистральных улицах общегородского значения 2-го и 3-го классов районного значения и жилых улицах

— на рекреационных территориях, в жилых зонах и т. п.

Специально выделенная полоса для проезда на велосипедах

Дороги общего пользования по ФЗ-№257 и СП 34.13330

Cтроительство дорог, благоустройство территории

Компания ООО «ДорМастер» работает в области дорожного строительства в Краснодаре, Краснодарском крае и республике Адыгея с 2002 года. Специализация нашей организации: строительство дорог, ремонт автомобильных дорог, благоустройство территории, ландшафтный дизайн и озеленение территории.

Помимо строительства наша компания осуществляет перевозку сыпучих грузов (инертных материалов) из любого карьера в любую точку Краснодарского края на хороших условиях для Заказчика.

ООО «ДорМастер» имеет большую материально-техническую базу, в которую входит собственный асфальто-бетонный завод, асфальтоукладчики разных моделей, катки дорожные и грунтовые, экскаваторы, погрузчики (мини погрузчики), автогрейдер, трал для перевозки строительной и дорожной техники, автосамосвалы, квалифицированные механизаторы, рабочие, инженерно-технический персонал и многое другое.

ООО «ДорМастер» выполняет дорожные работы любой сложности качественно на выгодных условиях в кратчайшие сроки. Производит асфальтирование дорог, сдаёт в аренду дорожную и строительную технику. Перевезет любые инертные материалы собственными автомобилями из карьеров, осуществляет продажу асфальто-бетонной смеси (асфальта), производит укладку тротуарной плитки, установку бортового камня (бордюр). Производит работы по ландшафтному дизайну и озеленению территории, геодезические работы, вертикальная планировка (земляные работы). Все вышеперечисленные работы выполняются собственными силами, собственной техникой из собственных материалов (никаких посредников).

Наш опыт

За свое время существования компания выполняла работы по г. Краснодару, Краснодарскому краю и республике Адыгея. Вот например не многие из них:

  • благоустройство территории Кукурузно-калибровочного завода в ст. Ладожской
  • строительство рулевых полос на аэродромах АгроКомплекса Кубань
  • строительство площадок и проездов для производственных баз ООО «ТехноНиколь», ООО «Кормилица» и многих других
  • благоустройство и озеленение территории жилых домов для ООО «Девелопмент Юг», ООО « НефтестройИндустрияЮг», ОАО «КраснодарСтрой», ООО «ЕвропаИнвест», ООО «ОБД», ООО «ЮРСК»
  • благоустройство и озеленение на территории храма Александра Невского в г. Краснодаре
  • ремонт дорог, тротуаров, игровых детских площадок в парках Чистяковская роща и Солнечный остров
  • ремонт автомобильных дорог, тротуаров, придомовых территорий г. Краснодара
  • ремонт автомобильных дорог, тротуаров в Краснодарском крае и республике Адыгея

ООО «ДорМастер» сотрудничает с различными Администрациями городских, районных, поселковых поселений, такими как г. Абинска, г. Хадыженска, г. Белореченска, г. Армавира, г. Кореновска, муниципальное образование г. Краснодара Карасунского округа и многими другими по г. Краснодару, Краснодарскому краю и республике Адыгея. От многих Администраций компании были вручены грамоты и благодарности за добросовестное отношение и добросовестный труд.

Если Вас интересую наши услуги или у Вас есть вопросы, звоните нам по телефону: 7(918) 194-26-26 или отправьте запрос через эту страницу.

См. также Наши услуги →
Наверх

усовершенствованное покрытие — это.

.. Что такое усовершенствованное покрытие?
усовершенствованное покрытие
adj

road.wrk. verbesserte Fahrbahndecke

Универсальный русско-немецкий словарь. Академик.ру. 2011.

  • усовершенствованная технология изготовления полупроводниковых логических ИС
  • усовершенствованное ядерное топливо

Смотреть что такое «усовершенствованное покрытие» в других словарях:

  • Покрытие дорожное облегченное — усовершенствованное покрытие из щебеночных и гравийных материалов, обработанных органическими вяжущими (в том числе с различными добавками), асфальтобетона III марки. Источник: Справочник дорожных терминов …   Строительный словарь

  • усовершенствованное теплозащитное покрытие многоразового применения — — [А. С.Гольдберг. Англо русский энергетический словарь. 2006 г.] Тематики энергетика в целом EN advanced flexible reusable surface insulationAFRSI …   Справочник технического переводчика

  • ГОСТ Р 52765-2007: Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Классификация — Терминология ГОСТ Р 52765 2007: Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Классификация оригинал документа: 3.23 аварийно вызывная связь: Система связи для вызова к месту дорожно транспортного происшествия сотрудника ГИБДД,… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • Дорожные знаки Беларуси — установлены Государственным Стандартом Республики Беларусь СТБ 1140 99[1] и входят в Правила дорожного движения РБ. Дорожные знаки делятся на типы по времени установки (постоянные, временные) и на несколько групп в зависимости от назначения.… …   Википедия

  • Йошкар-Ола — У названия этой статьи существуют и другие значения, см. Йошкар Ола (значения). Город Йошкар Ола луговомар. Йошкар Ола …   Википедия

  • мостовые — Первые деревянные мостовые в Москве достоверно известны с XIV в. (по мнению некоторых исследователей, мостовые имелись и ранее, возможно, с XI в.). Для сооружения и ремонта мостовых в XVI в. собирал с москвичей специальный налог. Во второй… …   Москва (энциклопедия)

  • Шевченково (Килийский район) — У этого термина существуют и другие значения, см. Шевченково. Село Шевченково укр. Шевченкове Флаг Герб …   Википедия

  • Велосипедная дорожка — Велосипедная дорожка: дорожка, предназначенная для движения велосипедов и мопедов, имеющая усовершенствованное покрытие и оборудованная средствами организации дорожного движения (знаками, разметкой, светофорами)… Источник: ДОРОГИ АВТОМОБИЛЬНЫЕ… …   Официальная терминология

  • велосипедная дорожка — 3.17 велосипедная дорожка: Дорожка, предназначенная для движения велосипедов и мопедов, имеющая усовершенствованное покрытие и оборудованная средствами организации дорожного движения (знаками, разметкой, светофорами). Источник: ГОСТ Р 52765 2007 …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • тротуар — 3.14 тротуар: Имеющее усовершенствованное покрытие инженерное сооружение, предназначенное для движения пешеходов в населенных пунктах, размещаемое в полосе отвода или придорожной полосе автомобильной дороги, а также часть дороги на мостовых и… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • ВОЕННО-ИНЖЕНЕРНОЕ ДЕЛО — проектирование и строительство военных объектов, коммуникаций, укреплений и мостов, обеспечение войск водой, энергией и вспомогательными средствами, применение или обезвреживание обычных взрывчатых средств, в том числе мин, в целях облегчения… …   Энциклопедия Кольера


Автомобильные дороги типы дорожных покрытий

С точки зрения требований автомобильного транспорта наилучшим является то сооружение, которое не меняет условий движения автомобилей не требует изломов в плане и профиле проектной линии автомобильной дороги, не стесняет проезжую часть и обочины, а также не нуждается в изменении типа дорожного покрытия.[c.85]

При ремонте асфальтобетонных покрытий, как и при ремонте других типов покрытий, должны быть оборудованы съезды и въезды, сделано ограждение мест работ и расставлены дорожные знаки в соответствии с Инструкцией по организации движения и ограждению мест производства дорожных работ [8]. Должны соблюдаться правила техники безопасности при работе ремонтера, асфальторазогревателя, заливщика швов, асфальтоукладчика, автогудронатора, катков, автомобильного транспорта, электро- и пневмоинструментов в соответствии с Правилами техники безопасности при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог [28].  [c.301]


Автомобильные световые приборы должны обеспечивать хорошую видимость и необходимую информативность в широком диапазоне расстояний и в различных погодных условиях, не вызывая ослепления участников дорожного движения в темное время суток. Большую часть информации о дорожной обстановке и состоянии автомобиля водитель получает через органы зрения. Безопасность движения зависит от видимости объектов на дороге, которая, в свою очередь, определяется интенсивностью освещения, типом и состоянием дорожного покрытия, характеристиками органов зрения водителя и объекта на дороге. С наступлением темноты видимость дороги и предметов на ней ухудшается вследствие недостаточной или неравномерной их освещенности. Видимость ухудшается также во время тумана, дождя, снегопада или пылевой бури, при уменьшении прозрачности лобового стекла, а также с увеличением расстояния до объекта различения. При движении в условиях ограниченной видимости увеличивается вероятность дорожно-транспортного происшествия. От дальности видимости зависит допустимая скорость движения автомобиля. Безопасность движения обеспечивается в том случае, если дальность видимости дороги превышает путь автомобиля при торможении.  [c.182]

Под действием силы тяжести между щиной и дорогой возникает сила трения. В автомобильной технике ее принято называть силой сцепления. Ее величина зависит от силы тяжести, действующей на колесо, и коэффициента сцепления, которым оценивают тип и качество дорожного покрытия, конструкцию шин и некоторые другие факторы.  [c.388]

На рис. 2 в качестве примера приведена схема круглогодичного цикла изменения водно-теплового режима земляного полотна, сложенного из пылеватого суглинка, и дорожной одежды с усовершенствованным покрытием облегченного типа. Схема составлена на основании наблюдений станции МАДИ на автомобильных дорогах во И климатической зоне, характеризуемой графиком рис. 2, а.  [c.22]

При транспортировании машин по грунтовым дорогам и по дорогам с твердым покрытием возникает необходимость в выполнении ряда подготовительных работ. К ним относятся установление маршрута и порядка движения транспорта согласование маршрута с Государственной автомобильной инспекцией и дорожными хозяйствами определение типа и числа транспортных средств надежное крепление машины на транспортном средстве обеспечение оборудования для разгрузки машины.[c.33]

На базе шасси стандартных автомобилей в настоящее время выпускается несколько типов автокранов. Достоинством их является большая скорость передвижения и возможность перемещения по всем видам благоустроенных дорог без порчи дорожных покрытий. Автомобильные краны по числу двигателей разделяют на однодвигательные и многодвигательные.  [c.113]


Строительное производство крайне разнообразно и состоит из процессов различного типа. Здесь имеют место подготовительные работы, которые ведутся в целях подготовки строительной площадки или полосы к возведению на ней инженерных сооружений. Большое место в строительном процессе занимают различного вида земляные работы. Процессы, сопровождающие строительство автомобильных дорог, включают в себя производство смесей, состоящих из щебня или гравия с различного рода вяжущими материалами. Поэтому производится добыча и дробление каменных материалов. Весьма важным процессом является уплотнение грунтов и дорожных покрытий. В настоящее время широко распространено строительство различного рода инженерных сооружений из сборного железобетона. При этом части железобетонных конструкций изготовляются на специальных заводах или полигонах.  [c.9]

Дорожные покрытия подразделяются на усовершенствованные и покрытия простейших технических типов. По работоспособности усовершенствованные покрытия разделяются на капитальные и облегчённые. Выбор того или иного вида покрытия производится в зависимости от состава и интенсивности автомобильного движения. Капитальные покрытия могут быть асфальтобетонными и цементобетонными. Облегченные покрытия строятся из приготовленных в установках или непосредственно на дорогах черных гравийно-песчаных смесей.  [c.258]

Для поддержания сети автомобильных дорог на уровне, обеспечивающем нормальное и безопасное транспортное сообщение, необходимо ежегодно выполнять работы по усилению дорожного покрытия не менее, чем на 8% протяженности сети дорог с усовершенствованным и переходным типами покрытий и выполнять работы но устройству поверхностной обработки не менее, чем на 12%) протяженности сети дорог с усовершенствованным типом покрытия.[c.50]

Виброкаток Д-317Б (табл. 26 и фиг. 96) является виброкатком тяжелого типа и предназначен для уплотнения гравийно-щебеночных, черных и асфальтобетонных дорожных покрытий при строительстве автомобильных дорог. Он состоит из рамы, двигателя, ведущего и ведомого вальцов, вибровальца, реверсивного механизма, коробки перемены передач и механизма управления.  [c.135]

Снегоочистительные машины шнекороторного типа предназначены для очистки от снега городских дорожных покрытий, и площадей, подъездных путей и автомобильных дорог. Они используются достаточно эффективно для очистки автомагистралей от снега после сильных снегопадов.  [c.70]

При реконструкции и ремонте городских дорожных покрытий, площадей и автомобильных дорог широко используется битумный материал. Битум, приготовленный в битумоплавильне, направляется в бетоносмесительные установки или вывозится непосредственно на автодорогу для ее ремонта при восстановлении проезжей части. Перевозят и распределяют битум на дороге специальными машинами-битумовозами и автогудронаторами. Автогудронаторы, имеют специальную распределительную систему трубопроводов, которая в автобитумовозе отсутствует. Оборудование машин данного типа монтируют на базе грузовых автомобилей или тягачах на пневмоколесном ходу.  [c.83]

Для установления коэффициента аварийности предложено оценить различные дорожные условия коэффициентами, характеризующими изменение количества дорожно-транспортных происшествий при разных дорожных условиях по сравнению с принятым за эталон прямым горизонтальным участком дороги с укрепленными обочинами и проезжей частью с ровным покрытием усовершенствованного типа. Указаниями Минавтошосдор РСФСР по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах (ВСН 39—67) установлено 14 частных коэффициентов аварийности в зависимости от особенностей данного участка дороги. Например, для дорог с интенсивностью движения до 500 авт/ч /(1=0,4, а при интенсивности более 1500 авт/ч /С1 = 1,5 а при расстоянии застройки до проезжей части свыше 20 м а при расстоянии от 5 до 20 ж К ъ= Ю и т. д.  [c.205]

Выбор конкретного типа дорожной одежды и определение параметров ее конструктивных слоев следует производить на основе тех[1ико-экономических показателей конкурентных вариантов в соответствии с п. 1.7, учитывая санитарные требования, требования к ровности покрытия, специальные требования (к обеспыливанию, защите от воздействия производственных стоков, необходимости пропуска скота и т, п.). При этом тип дорожной одежды (включая покрытие) внутрихозяйственных дорог не должен быть более капитальным, чем тип дорожной одежды автомобильных дорог общего  [c.478]


Дорожное хозяйство. Дорожное хозяйство области составляют 13,5 тыс. км дорог общего пользования, 730 мостов, путепроводы общей протяженностью 31390 м, 6272 автобусных павильона, 441 площадка-стоянка, 20387 съездов, почти 60 тыс. дорожных знаков, 62 км ограждения опасных мест, 1114 км тротуаров. 8980 км являются дорогами 1 и 2 классов, 3404 км имеют усовершенствованный или переходный тип покрытия и более 1100 км являются грунтовыми дорогами. По 8488 км автомобильных дорог осуществляется регулярное автобусное сообщение. Дорожное хозяйство области находится своей большей частью в оперативном управлении «Мосавтодора».  [c.49]

Конструкции и типы дорожных одежд

Водонепроницаемая прослойка (гидроизолирующая) — прослойка из синтетических материалов или грунта, обработанного органическим вяжущим, практически не пропускающая воду.

Дорога грунтовая (проселочная) — наезженная автомобильная или тракторная дорога, не имеющая покрытия.

Дорога грунтовая профилированная — автомобильная дорога, не имеющая покрытия, но построенная с помощью профилировочных дорожных машин с приданием земляному полотну определенного продольного и поперечного профиля. Требует регулярной профилировки (восстановления профиля). При переувлажнении проезд прекращается.

Дорога грунтовая улучшенная — профилированная грунтовая автомобильная дорога, проезжая часть которой улучшена путем введения скелетных добавок (гравия, шлака и др.) или местных вяжущих (золошлаковых смесей и других отходов производства). При оттаивании после замерзания, а также после обильных дождей проезд затруднителен или полностью невозможен.

Дорога зимняя (автозимник) — дорога, проезжая часть которой (сплошная или колейная) построена из льда, намораживаемого послойно, или из уплотненного снега и льда, а также проложенная непосредственно по замерзшей поверхности рек и озер. Действует до оттаивания ледяного покрытия.

Дорога лежневая — дорога, проезжая часть которой построена из лесоматериалов в виде полос, уложенных на расстоянии, равном ширине хода автомобиля или трактора, и скрепленных поперечинами.

Дорожная одежда — многослойная конструкция в пределах проезжей части автомобильной дороги, воспринимающая нагрузку от автотранспортного средства и передающая ее на грунт. Дорожные одежды классифицируют по типам исходя из их капитальности.

Дорожная одежда жесткая — дорожная одежда с цементобетонными монолитными покрытиями; со сборными покрытиями из железобетонных или армобетонных плит с основанием из цементобетона или железобетона.

Дорожная одежда капитальная — дорожная одежда, обладающая наиболее высокой работоспособностью, соответствующей условиям движения и срокам службы дорог высоких категорий.

Дорожная одежда нежесткая — дорожная одежда, не содержащая в своем составе конструктивных слоев из монолитного цементобетона, сборного железобетона или армобетона, укатываемого бетона.

Дорожная одежда низшая — дорожная одежда из шебеночно-гравийно-песчаных смесей; малопрочных каменных материалов и шлаков; грунтов, укрепленных или улучшенных различными местными материалами; древесных материалов и пр.

Дорожная одежда облегченная — дорожная одежда с усовершенствованным покрытием (асфальтобетонным, дегтебетонным, из черного щебня, из щебня, обработанного вяжущими по способу пропитки, из крупнообломочных материалов, из песчаных или супесчаных грунтов, обработанных в установке битумной эмульсией совместно с цементом), применяемая на дорогах III, IV категорий, а также при стадийном строительстве дорожных одежд на дорогах II категории.

Дорожная одежда переходная — дорожная одежда, устраиваемая из щебня прочных пород по способу заклинки без применения вяжущих; из грунтов и малопрочных каменных материалов, обработанных вяжущими; из булыжного и колотого камня, а также из шебеночно-гравийных смесей оптимального гранулометрического состава.

Дорожное основание — см. Основание дорожной одежды.

Дорожное покрытие — см. Покрытие дорожное.

Дорожные плиты — плиты из монолитных материалов, применяемые для строительства сборных покрытий и оснований дорожных одежд. Наиболее распространены железобетонные и бетонные плиты, есть случаи применения асфальтобетонных плит, а также плит из синтетических материалов.

Дорожных одежд классификация — разделение дорожных одежд по типам исходя из их капитальности, характеризующей работоспособность дорожной одежды.

Дренирующий слой — конструктивный слой дорожной одежды, чаще всего из песка, предназначенный для впитывания и отвода воды, накапливающейся в верхней части земляного полотна, а также проникающей через вышележащие слои. Часть толщины слоя может быть заменена геотекстилем, также обладающим дренирующими свойствами.

Зернистые материалы слоев дорожной одежды — дорожно-строительные материалы, состоящие из отдельных зерен, не имеющих между собой сцепления (щебень, песок, гравий и др.).

Краевая полоса — часть обочины или разделительной полосы (на дорогах I категории), непосредственно примыкающая к проезжей части и имеющая конструкцию более прочную, чем на остальной части обочины. Заезд автомобильного транспорта на краевую полосу ограничен. С этой целью краевую полосу отделяют сплошной разметочной линией. Возможно устройство краевой полосы другого цвета, чем на основной проезжей части.

Кромка шва — линия, образуемая поверхностью бетонной плиты и вертикальной ее стенкой внутри шва.

Малосвязные материалы слоев дорожной одежды — материалы, частицы которых не имеют заметного сцепления между собой, а слои дорожной одежды, построенные из них, не обладают сопротивлением растяжению при изгибе (песчаный, гравийный, щебеночный материалы). Иногда эти материалы называют слабосвязными.

Морозозащитные слои — слои, устраиваемые из стабильных зернистых материалов, таких как песок, песчано-гравийная смесь, гравий, щебень, шлаки и др., а также из грунтов, укрепленных вяжущими, или гидрофобизированных грунтов, или из других непучинистых материалов, обеспечивающих морозоустойчивость дорожной конструкции.

Морозоустойчивость дорожной одежды — способность дорожной одежды ограничивать морозное пучение допустимыми пределами.

Мостовая брусчатая — дорожное покрытие капитального типа из штучных материалов — брусчатки, приближающейся по форме к параллелепипеду, сужающемуся книзу. Устраивают с перевязкой и заполнением швов.

Мостовая булыжная — дорожное основание или покрытие переходного типа из штучных материалов — булыжного камня или грубоколотой каменной шашки.

Мостовая клинкерная — дорожное покрытие, устраиваемое из клинкерных кирпичей, укладываемых на ребро.

Мостовая мозаиковая — дорожное покрытие капитального типа из штучных материалов — каменной или искусственной шашки, имеющей одноразмерные грани. Устраивают с перевязкой и заполнением швов.

Мостовая торцовая — дорожное покрытие, устраиваемое преимущественно на твердом основании из шестигранных или прямоугольных деревянных шашек с пропиткой их антисептиками и заливкой швов (в настоящее время практически не строят).

Несвязные материалы слоев дорожной одежды — материалы, частицы которых не имеют сцепления между собой. В дорожной практике часто объединяют с малосвязными или слабосвязными.

Обработка поверхностная — облегченное покрытие, устроенное путем одно — или двукратного розлива органического вяжущего по готовому основанию или покрытию и россыпи слоя прочного щебеночного материала после каждого розлива. Процесс устройства такого покрытия носит такое же название.

Основание асфальтобетонное пористое — нижний слой двухслойного покрытия, построенный из простой или высокопористой асфальтобетонной смеси без минерального порошка. Остаточная пористость асфальтобетона от 5 до 18 % объема.

Основание бетонное (цементобетонное) — конструктивный слой дорожной одежды или нижний слой двухслойного цементобетонного покрытия, построенный из уплотненной цементобетонной смеси, включая укатываемый бетон или другие низкомарочные бетоны.

Основание битумогрунтовое — конструктивный нижний слой дорожной одежды, построенный из смеси местных грунтов и органических вяжущих материалов с применением добавок.

Основание гравийное — конструктивный нижний слой дорожной одежды, построенный из гравия или подобранной гравийной оптимальной смеси, распределенной по грунтовому или песчаному основанию и уплотненной.

Основание дорожной одежды — несущая прочная часть дорожной одежды, обеспечивающая совместно с покрытием перераспределение и снижение давления на расположенные ниже дополнительные слои основания или грунт земляного полотна.

Основание золошлаковое — конструктивный нижний слой дорожной одежды, устроенный из смеси грунта, гравийных и щебеночных материалов с золой уноса или золошлаком в качестве вяжущего, объединенного с добавкой малых доз цемента (извести).

Основание из укрепленных грунтов — конструктивный нижний слой дорожной одежды, устроенный из грунтов, обработанных органическими или неорганическими вяжущими.

Основание пакеляжное — конструктивный нижний слой дорожной одежды, устраиваемый из булыжного или колотого камня, который устанавливают на слое песка вертикально острием вверх, с выравниванием поверхности слоем щебня и уплотнением.

Основание песчаное — дополнительный слой, устраиваемый из песка ниже основания дорожной одежды или непосредственно под покрытием. Служит также дренирующим и выравнивающим слоем.

Основание цементогрунтовое — конструктивный нижний слой дорожной одежды, построенный из смеси местного грунта, обработанного цементом.

Основание шлакогрунтовое — конструктивный нижний слой дорожной одежды, построенный из смеси грунта с гранулированным шлаком в качестве вяжущего, иногда с добавкой цемента (извести).

Основание шлакощебеночное — конструктивный нижний слой дорожной одежды, устроенный из смеси гранулированного шлака со щебнем по способу щебеночного основания с уплотнением.

Основание щебеночное — конструктивный слой дорожной одежды из природного или искусственного щебня с заполнением пор более мелким щебнем, поливкой водой и уплотнением. Для устройства щебеночного основания возможно применение щебеночной смеси оптимального состава.

Паронепроницаемая прослойка — прослойка в дорожной одежде, практически не пропускающая пары воды, например полиэтиленовая пленка.

Переходные дорожные одежды — см. Дорожная одежда переходная.

Плита подшовная — бетонная балочка или плита, укладываемая под поперечными швами цементобетонного покрытия.

Плита проезжей части — часть цементобетонного покрытия, ограниченная продольными и поперечными швами.

Подушка песчаная — песчаный слой, предназначенный для укладки на него штучных каменных материалов или плит.

Покрытие дорожное — верхняя часть дорожной одежды, воспринимающая усилия от колес автомобилей и подвергающаяся непосредственному воздействию атмосферных факторов.

Покрытие дорожное асфальтобетонное — покрытие капитального типа, построенное из плотных асфальтобетонных смесей (горячих или холодных) и уплотненное.

Покрытие дорожное бетонное — см. Покрытие дорожное цементобетонное.

Покрытие дорожное гравийное — покрытие переходного типа, построенное из гравийной смеси и уплотненное. Укладывают в один или два слоя по всему профилю земляного полотна (серповидный профиль) или только по ширине проезжей части.

Покрытие дорожное дегтебетонное — облегченное покрытие, построенное из дегтебетонных смесей и уплотненное.

Покрытие дорожное из асфальтобетона на модифицированном битуме — верхний слой дорожной одежды, устроенный из асфальтобетонной смеси, в которой битум модифицирован различными добавками, обычно повышающими его трещиностойкость.

Покрытие дорожное из дренирующего асфальтобетона — покрытие из специального высокопористого асфальтобетона, укладываемого на плотное асфальтобетонное основание, отводящее воду внутри своего слоя, что обеспечивает практически сухое состояние покрытия даже в период дождя и способствует высокому коэффициенту сцепления автомобильного колеса с покрытием.

Покрытие дорожное из литого асфальтобетона — высокоплотное капитальное дорожное покрытие, построенное из литой смеси с повышенным содержанием битума высокой вязкости. Отличается повышенной долговечностью.

Покрытие дорожное из песчаного асфальтобетона — капитальное дорожное покрытие, разновидность асфальтобетонного покрытия. Устраивают из асфальтобетонной смеси, не содержащей щебеночного материала.

Покрытие дорожное из щебнемастичного асфальтобетона — плотное покрытие из щебнемастичной асфальтобетонной смеси, содержащей повышенное количество мелкого щебня (до 10 мм иногда до 20 мм), повышенное количество битума (до 6…8 %), с введением целлюлозы, минерального порошка (8…12 %). При уплотнении не рекомендуется применение вибрационных катков.

Покрытие дорожное капитального типа — покрытие из цементобетона, асфальтобетона и мостовые из брусчатки и мозаики на каменном или бетонном основании.

Покрытие дорожное колейное — покрытие временного типа или специального назначения, устраиваемое из железобетонных плит или деревянного настила в виде двух узких раздельных полос, расстояние между осями которых соответствует ширине колеи колесного или гусеничного транспортного средства.

Покрытие дорожное монолитное — покрытие, устраиваемое из асфальтобетонных или цементобетонных смесей, формируемое (укладываемое и уплотняемое) специальными машинами на месте производства работ и образующее монолитную структуру.

Покрытие дорожное низшего типа — покрытие, устраиваемое преимущественно из малопрочных материалов или их смесей, улучшенных и укрепленных различными местными материалами, на дорогах местного значения, как правило, V категории.

Покрытие дорожное облегченное — усовершенствованное покрытие из щебеночных и гравийных материалов, обработанных органическими вяжущими (в том числе с различными добавками), асфальтобетона III марки.

Покрытие дорожное, обработанное битумом (черное) — облегченное покрытие, построенное из щебеночных и гравийных материалов, обработанных жидкими органическими вяжущими.

Покрытие дорожное переходного типа — покрытие, применяемое на автомобильных дорогах IV и V категорий или при стадийном строительстве и служащее в дальнейшем основанием для облегченных или капитальных покрытий. Устраивают из щебеночных, гравийных и шлаковых материалов, а также из грунтов, местных слабых каменных материалов, обработанных вяжущими.

Покрытие дорожное по способу пропитки (пропитка) — облегченное покрытие, устроенное из щебеночных материалов с пропиткой (или полупропиткой) конструктивных слоев органическими вяжущими с распределением более мелкого щебня и последующим уплотнением с целью расклинки более крупного щебня.

Покрытие дорожное по способу смешения (смешение на дороге) — облегченное покрытие, построенное из щебеночных, гравийных, шлаковых или других минеральных материалов, обработанных жидкими органическими вяжущими, путем смешения их в установке на месте работ или непосредственно на дороге.

Покрытие дорожное сборное — покрытие, состоящее из отдельных плит различной формы и размера, чаще всего железобетонных, изготовленных вне дороги и укладываемых на основание специальными укладчиками, передвижными кранами или вручную (при малых размерах плит).

Покрытие дорожное струнобетонное — армированное монолитное предварительно напряженное цементобетонное покрытие, устраиваемое путем укладки бетонной смеси после предварительного натяжения стальной арматуры (струн), закрепленных во временных опорах. После достижения бетоном 70…80 % проектной прочности струны отделяют от опор, и их напряжение сохраняется за счет сцепления струн с бетоном.

Покрытие дорожное твердое — покрытие на дорожном основании, устраиваемое из различных видов уплотненных дорожных смесей или каменных материалов (щебень, гравий, шлак), обработанных или не обработанных вяжущими, и обеспечивающее круглогодичный проезд автомобилей.

Покрытие дорожное цементобетонное — капитальное покрытие, монолитное, сооружаемое из цементобетонных (или полимербетонных) смесей, уплотняемых на месте работ, или сборное (сплошное или колейное) из индустриально заготовленных железобетонных плит. Различают монолитные покрытия — армированные и неармированные, непрерывно армированные, предварительно напряженные и самонапрягающиеся.

Покрытие дорожное цементобетонное армированное — монолитное цементобетонное покрытие, при строительстве которого в нем размещают арматуру (обычно стальную в виде сеток), улучшающую работу цементобетонной плиты на растяжение при изгибе.

Покрытие дорожное цементобетонное непрерывно армированное (бесшовное) — монолитное цементобетонное покрытие с повышенным содержанием арматуры, укладываемой непрерывно на большом протяжении, что позволяет избежать устройства деформационных швов.

Покрытие дорожное цементобетонное предварительно напряженное — монолитное дорожное покрытие, цементобетон которого в процессе строительства подвергнут предварительному сжатию для повышения сопротивления растягивающим напряжениям (при безарматурном напряжении бетона), или с предварительно напрягаемой арматурой (струны, пучки, стержни периодического профиля).

Покрытие дорожное шлакобетонное — цементобетонное монолитное дорожное покрытие, устроенное из бетонной смеси, в состав которой входит шлаковый щебень.

Покрытие дорожное щебеночное — покрытие переходного типа, построенное из необработанных дробленых каменных материалов с расклинкой мелким щебнем и уплотнением с поливкой водой. Возможно применение плотных щебеночных смесей оптимального состава без расклинки.

Прослойка противозаиливающая — слой, предотвращающий проникновение в смежные конструктивные слои мелких частиц грунта, вызывающих загрязнение (заиливание).

Слой выравнивающий дорожной конструкции — специальный слой, создаваемый в качестве переходного от существующей поверхности покрытия к новому покрытию. Устраивается для обеспечения ровности покрытия и стабильности новой поверхности. В зависимости от толщины слой может устраиваться из различных материалов, обработанных и не обработанных вяжущим, в том числе как самостоятельный слой, так и совместный с новым покрытием.

Слой износа — тонкий слой, устраиваемый на покрытии из материалов, обработанных битумом или синтетическим вяжущим, в том числе ЛЭМС (литыми эмульсионно-минеральными смесями), либо входящий в состав толщины покрытия, но не учитываемый в расчетной толщине слоя. Подлежит периодическому восстановлению в процессе эксплуатации.

Укрепительная полоса — то же, что Краевая полоса.

Ширина проезжей части — расстояние между внутренними границами краевых полос, а при их отсутствии (на дорогах IV, V категорий) — расстояние между внутренними границами обочин.

Ширина шва — расстояние между примыкающими плитами монолитного или сборного покрытия (чаще всего цементобетонного). Ширина шва зависит от его вида.

Шов деформационный — прорезь, разделяющая монолитное (чаще всего цементобетонное) покрытие или основание на плиты, а также зазор между плитами сборных покрытий, который обеспечивает возможность перемещений плит (удлинение или сокращение) при изменении температуры покрытия.

Шов коробления — шарнирный шов в цементобетонном покрытии со штыревым соединением, снижающий деформацию конструкции по высоте сечения.

Шов ложный — деформационный шов ограниченной глубины, устраиваемый в бетонном покрытии в местах наиболее вероятного появления трещин путем искусственного ослабления сечения плиты надрезом сверху на глубину не менее 1/3 толщины плиты. Впоследствии после разрыва бетона выполняет роль шва сжатия.

Шов поперечный — деформационный шов в цементобетонном покрытии или основании, нарезанный перпендикулярно к оси дороги и обеспечивающий возможность продольного деформирования цементобетонных плит.

Шов продольный — деформационный шов, нарезаемый в цементобетонном покрытии или основании по оси дороги или параллельно ей в зависимости от ширины проезжей части и способствующий снижению деформаций от растягивающих напряжений. При недостаточно прочном основании смежные плиты, разделенные швом, должны быть связаны стальными штырями.

Шов сжатия — поперечный шов, нарезанный на части толщины плиты, создающий ослабленное сечение, в котором при усадке цементобетона и понижении температуры происходит разрыв. Создает возможность продольного сжатия плиты. При недостаточно прочном основании смежные плиты в шве сжатия должны быть связаны штырями.

Штыри — стальные стержни, устанавливаемые в гильзы в швах бетонного покрытия, допускающие продольные перемещения бетонной плиты и предотвращающие при этом перемещение плиты в поперечном направлении и по высоте.

ЕМИСС

Единая межведомственная информационно-статистическая система (ЕМИСС) разрабатывалась в рамках реализации федеральной целевой программы «Развитие государственной статистики России в 2007-2011 годах».

Целью создания Системы является обеспечение доступа с использованием сети Интернет государственных органов, органов местного самоуправления, юридических и физических лиц к официальной статистической информации, включая метаданные, формируемой в соответствии с федеральным планом статистических работ.

ЕМИСС представляет собой государственный информационный ресурс, объединяющий официальные государственные информационные статистические ресурсы, формируемые субъектами официального статистического учета в рамках реализации федерального плана статистических работ.

Доступ к официальной статистической информации, включенной в состав статистических ресурсов, входящих в межведомственную систему, осуществляется на безвозмездной и недискриминационной основе.

Система введена в эксплуатацию совместным приказом Минкомсвязи России и Росстата от 16 ноября 2011 года
№318/461.

Координатором ЕМИСС является Федеральная служба государственной статистики.

Оператором ЕМИСС является Министерство связи и массовых коммуникаций РФ».

Контактная информация

В случае возникновения проблем при работе с системой пишите нам:
[email protected]
или звоните:

Методы повышения долговечности дорожного покрытия

В принятой государственной стратегии развития промышленности строительных материалов большое внимание уделяется развитию современной эффективной транспортной инфраструктуры (Скворцов, 2012; Урманов, 2013). Эксплуатация большинства дорог в России соответствует требованиям международных стандартов.

В настоящее время асфальтобетон используется в дорожном строительстве в России. Стандартный срок службы асфальтобетонного покрытия составляет примерно 10 лет, однако под воздействием природных и антропогенных факторов он может уменьшаться. В зарубежных странах доля асфальтобетонных дорог постоянно уменьшается, а доля цементобетонных дорог увеличивается. Цементно-бетонные дороги становятся основным типом магистралей. Их доля достигает 50% в некоторых странах Европы и 60% в США. В России их доля пока не превышает 2–3%.

В 2017 году в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от № 656 30.05.2017 г. поставлена ​​цель увеличить межремонтный период дорожного покрытия до 12 лет, а межремонтный период до 24 лет.В настоящее время асфальтобетонные покрытия требуют ремонта примерно раз в 5 лет. Альтернативой асфальтобетонным покрытиям могут служить не только цементобетонные поверхности, но и поверхности из щелочно-активированного шлакового (бесцементного) бетона с повышенной прочностью (Петрова и др., 2017; Петрова, Прокофьева, 2015).

Целью исследования является сравнительная оценка коррозионной стойкости шлакобетона, активированного щелочами, и бетона на портландцементе в агрессивной маслосодержащей среде.

Показано, что за пять лет наблюдений абсорбция агрессивной среды бетоном на щелочно-активированном шлаковом вяжущем оказалась в 3,8 раза ниже, чем у портландцементного бетона, что можно объяснить особенностями щелочности. структура активированного шлакобетона. Коэффициент сопротивления щелочно-активированного шлакобетона при испытаниях на изгиб составляет 1,15, тогда как коэффициент сопротивления портландцементного бетона при испытаниях на изгиб равен 0.82. Таким образом, установлено, что шлакобетоны, активированные щелочью, обладают более высокой стойкостью в агрессивной маслосодержащей среде.

Строительство дорог — Назад в прошлое — Общая история автомобильных дорог — История автомобильных дорог

Назад в прошлое

Строительство дорог

Рики Лонгфелло

Самые старые построенные дороги, обнаруженные на сегодняшний день, находятся в бывшей Месопотамии, ныне известной как Ирак. Эти мощеные улочки датируются 4000 годом до нашей эры. в городах Месопотамии Ур и Вавилон.Расположение на земле шумеров предлагало плодородную почву, и с помощью орошения успешно выращивали урожай и домашний скот. Шумеры использовали кропотливые навыки изготовления кирпича, создавая для строительства одинаковые глиняные кирпичи. После высыхания их приносили на место храма и устанавливали битумом. Битум — это природное липкое черное вещество в асфальте. Пройдут века, прежде чем асфальт будет использован в Европе и Америке.

Гластонбери, древний остров Авалон в Сомерсете, Англия, был местом интересного открытия, когда в болотистой местности были обнаружены деревянные дороги.Гластонбери, известный легендами о короле Артуре и считающийся настоящим местом Камелота, с древних времен совершал паломничество, так как здесь находится аббатство Гластонбери. Внедряя ранний «трафик» в этот район и требуя дорог для перевозки повозок и гужевых повозок, лесные дороги служили этой цели, но в будущем появились более современные дороги.

Проселочные дороги в «Маленьком городке Америки» теперь заасфальтированы.

Как ни странно, шотландец по имени Джон Меткалф, родившийся в 1717 году и ослепший в возрасте шести лет, построил много миль дорог и мостов в Йоркшире, Англия.Дороги были построены в три слоя: большие камни, смесь дорожных материалов и слой гравия. Двум другим шотландским инженерам, Томасу Телфорду и Джону Лаудону Макадаму, приписывают первые современные дороги. Также они спроектировали систему поднятия фундамента дороги по центру для облегчения отвода воды. Телфорд улучшил дорожное строительство, проанализировав толщину камня, дорожное движение, трассу дороги и уклоны. Звучит знакомо? Этот метод стал нормой. Телфорд известен многими инженерными достижениями, связанными с мостами, каналами, дорогами, гаванями и доками.Висячий мост Менай в Северном Уэльсе, построенный в 1826 году, считается одним из величайших примеров когда-либо построенных металлургических заводов. Макадам, родившийся в 1756 году, проектировал дороги с более твердым покрытием, используя разбитые камни, расположенные симметричным узким узором и покрытые камнями меньшего размера. Его дизайн был назван в честь его имени «Макадам» и стал огромным достижением в дорожном строительстве 1800-х годов. Эта конструкция привела к созданию связующего на основе битума под названием Tarmacadam. Одна из первых «смоляных» дорог была проложена в Париже.Знаменитые Елисейские поля 1600-х годов были засыпаны асфальтом в 1824 году, что сделало их первой современной дорогой в Европе. К концу 1800-х годов Америка будет прокладывать дороги. Одной из первых была Пенсильвания-авеню в Вашингтоне, округ Колумбия,

.
Вы родились до появления электронных знаков пешеходного перехода?
5 февраля 1952 года в Нью-Йорке были установлены первые автоматические знаки «Не ходи».

Сегодня в Америке большинство дорог и улиц вымощены асфальтобетоном.Асфальтобетон — это простой на вид продукт, получаемый в основном путем добавления асфальтобетона в песок и скалу. Однако, по словам Боба МакКвистона, инженера по дорожным покрытиям и материалам подразделения FHWA в Огайо, этот простой внешний вид может быть очень обманчивым. В современных автомобильных дорогах, особенно на сильно загруженных межгосударственных системах с интенсивным движением, необходимо уделять особое внимание обеспечению надлежащих характеристик покрытия. Например, сегодня асфальтовые цементы часто модифицируют различными продуктами, такими как полимеры, чтобы обеспечить дополнительную стабильность смеси и избежать смещения при движении транспорта и связанных с усталостью повреждений.В то же время выбранное «связующее» должно оставаться достаточно мягким в холодные зимние периоды, чтобы минимизировать термическое растрескивание. Особые критерии часто применяются к песку или компоненту «мелкого заполнителя» и породе или «крупному заполнителю» в смеси. Высококачественные и очень прочные мелкие и крупные агрегаты измельчаются до угловатой формы и надлежащего размера перед включением в конечный продукт, чтобы обеспечить дополнительную стабильность для поддержки загрузки тяжелых грузовиков. Создаваемые сегодня тротуары могут быть спроектированы таким образом, чтобы удовлетворять самые разные потребности: повышенная долговечность, повышенное сопротивление скольжению для повышения безопасности; и более плавная поездка, чтобы удовлетворить путешественников.

Дороги с твердым покрытием обеспечивают более быстрое и плавное движение.

При строительстве нового или сохранении существующего асфальт отвечает многим сегодняшним потребностям в обслуживании нашей обширной сети автомагистралей в Соединенных Штатах.

Дороги и шоссе | транспорт

Начиная с 1840-х годов быстрое развитие железных дорог фактически остановило строительство легких дорог Трезаге-Макадам.В течение следующих 60 лет работы по улучшению дорог в основном ограничивались городскими улицами или подъездными дорогами к железнодорожным станциям. Остальные сельские дороги стали непроходимыми в сырую погоду.

Первоначальный стимул к обновлению дорожного строительства исходил не от автомобиля, влияние которого почти не ощущалось до 1900 года, а от велосипеда, для которого во многих странах в 1880-х и 90-х годах началось улучшение дороги. Тем не менее, в то время как требования к легкому и низкоскоростному велосипеду удовлетворяли старые «щебеночные» поверхности, автомобиль начал выдвигать свои, казалось бы, ненасытные требования, когда мир вступил в 20-й век.

Новые тротуарные материалы

Когда во второй половине XIX века мощение городских улиц получило широкое распространение, обычными материалами для мощения были каменные блоки размером с копыто, деревянные блоки такого же размера, кирпичи, битый камень Макадама, а иногда и асфальт и бетон. Битый камень Макадама был самым дешевым покрытием, но его несвязанная поверхность была трудна в уходе и обычно была либо слизистой, либо пыльной из-за воды, погоды и большого количества конских экскрементов.Таким образом, дороги на рубеже 20-го века были в значительной степени неадекватными для требований, которые должны были быть предъявлены к ним легковыми и грузовыми автомобилями. Поскольку скорость транспортного средства быстро увеличивалась, доступное трение между дорогой и шиной стало критически важным для ускорения, торможения и прохождения поворотов. Кроме того, многочисленные разрушения дорожного покрытия показали, что требуются гораздо более прочные и жесткие материалы. Результатом стал постоянный поиск лучшего покрытия. И асфальт, и бетон были многообещающими.

Асфальт — это смесь битума и камня, а бетон — смесь цемента и камня.Асфальтовые пешеходные дорожки были впервые проложены в Париже в 1810 году, но этот метод не был усовершенствован до 1835 года. Первое использование асфальта на дорогах произошло в 1824 году, когда асфальтовые блоки были размещены на Елисейских полях в Париже, но первое успешное крупное применение было Сделано в 1858 году на близлежащей улице Сент-Оноре. Первое успешное бетонное покрытие было построено в Инвернессе, Шотландия, в 1865 году. Однако ни одна из технологий не продвинулась далеко без давления автомобиля, и оба требовали наличия мощного оборудования для дробления, перемешивания и разбрасывания камня.

Толчок к развитию современного дорожного асфальта был дан в Соединенных Штатах, где было мало месторождений природного битума, и где инженеры были вынуждены изучить принципы, лежащие в основе поведения этого материала. Первые шаги были сделаны в 1860-х годах, когда бельгийский иммигрант Эдвард де Смедт работал в Колумбийском университете в Нью-Йорке. Де Смедт провел свои первые испытания в Нью-Джерси в 1870 году и к 1872 году произвел эквивалент современного «хорошо отсортированного» асфальта максимальной плотности.Первые заявки были поданы в Баттери-парке и на Пятой авеню в Нью-Йорке в 1872 году. Де Смедт отправился в Вашингтон, округ Колумбия, в 1876 году в рамках стремления президента Улисса С. Гранта сделать этот город «столицей, достойной великой нации». . » Грант назначил комиссию по надзору за строительством дорог, и она провела свои первые испытания на Пенсильвания-авеню в 1877 году. В 60% испытаний использовался новый продукт де Смедта, и они были очень успешными.

В 1887 году за де Смедтом в качестве инспектора асфальтов и цементов последовал Клиффорд Ричардсон, который поставил перед собой задачу систематизировать спецификации для асфальтовых смесей.Ричардсон в основном разработал две формы асфальта: асфальтобетон, который был прочным и жестким и, таким образом, обеспечивал прочность конструкции; и горячекатаный асфальт, который содержал больше битума и, таким образом, давал гораздо более гладкую и лучшую поверхность для автомобиля и велосипеда.

Одним из величайших удобных совпадений при разработке асфальта было то, что автомобиль работал на бензине, который в то время был просто побочным продуктом перегонки керосина из нефти. Еще одним побочным продуктом был битум.До этого времени большинство производителей использовали каменноугольную смолу (побочный продукт производства газа из угля) в качестве связующего для дорожного асфальта. Однако по мере роста спроса на автомобильное топливо росла и доступность битума и, следовательно, хорошего асфальта, разработанного в соответствии со стандартами де Смедта и Ричардсона. Это дало американским дорожным строителям большое преимущество перед своими европейскими коллегами, которые все еще были привержены достоинствам различных природных асфальтов, например, из Невшателя в Швейцарии и острова Тринидад.

Ричардсон опубликовал стандартный учебник по укладке асфальта в 1905 году, и с тех пор практика не претерпела существенных изменений. Самое большое изменение коснулось оборудования, доступного для производства, размещения и отделки материала, а не самого продукта. К концу века произошли значительные движения в сторону использования переработанного асфальта, химических модификаторов для улучшения свойств битума и мелких волокон для улучшения трещиностойкости. Кроме того, разработки в области испытаний и структурного анализа позволили спроектировать асфальтовое покрытие как сложный структурный композит.

Первые современные бетонные дороги были построены Джозефом Митчеллом, последователем Телфорда, который провел три успешных испытания в Англии и Шотландии в 1865–1866 годах. Как и технология асфальта, строительство дорог из бетона было в значительной степени развито на рубеже 20-го века и было больше ограничено доступной техникой, чем материалом. Проблемы также возникли при изготовлении поверхности, которая могла бы соответствовать характеристикам поверхности, почти случайно образованной горячекатаным асфальтом.В течение следующего столетия эти два материала оставались в жесткой конкуренции, оба предлагали одинаковый продукт по одинаковой цене, и было мало свидетельств того, что один из них будет далеко впереди другого, если они продолжат свой путь постепенного улучшения. (Принципы современного дизайна дорожного покрытия описаны ниже в разделе «Покрытие».)

Изменения в финансах

От барщины до пошлины

На протяжении тысячелетий ответственность за финансирование и строительство дорог и автомагистралей была как местной, так и национальной ответственностью в странах мира.Примечательно, что эта ответственность изменилась вместе с политическим отношением к дорожному строительству и нелегко возложена на какую-либо партию. Многие дороги изначально были построены, чтобы предоставить правителям средства завоевания, контроля и налогообложения; в периоды мира одни и те же правители обычно пытались передать обязанности по содержанию местным властям, прилегающим землевладельцам или путешественникам, которые использовали дорогу. Местные власти и землевладельцы обычно выполняли свои обязанности через барщину, в которой люди должны были жертвовать свой труд на дорожные работы.Барщина всегда была непопулярной и непродуктивной, но, тем не менее, была более эффективной, чем попытки прямого налогообложения.

Последний вариант — взимание платы с путешественника — дал начало платной дороге — системе, которая расцвела с Промышленной революцией. Частные магистральные дороги доминировали в строительстве и обслуживании дорог в Британии на протяжении 19 века, в конечном итоге покрывая 15 процентов всей сети. В Соединенных Штатах многие платные дороги были построены в первой половине XIX века в соответствии с чартерами, выданными штатами.

От местного финансирования к общенациональному

Таким образом, в течение 19 века большая часть строительства дорог управлялась и финансировалась на местной основе. Британское дорожное строительство оставалось полностью местным, несмотря на явные доказательства того, что местные власти не обеспечивали адекватных дорог. Национальное правительство вмешалось в эту картину только благодаря усилению давления со стороны велосипедистов, кульминацией которого стало создание в 1909 году национального дорожного совета, уполномоченного строить и содержать новые дороги и предлагать властям шоссейных дорог строить новые или улучшать старые дороги.

За исключением «Нэшнл Пайк», строительство первых автомагистралей в Соединенных Штатах также осуществлялось местными властями. Конгресс предоставил ряд земельных участков для открытия подъездных путей, но не контролировал расходование средств, в результате чего, как и в Великобритании, строительство дорог было завершено незначительно.

В 1891 г. в Нью-Джерси был принят закон, предусматривающий государственную помощь округам, и установлен порядок сбора средств на уровне округа и округа для строительства дорог.В 1893 году Массачусетс учредил первую государственную дорожную комиссию. К 1913 году большинство штатов приняли аналогичное законодательство, а к 1920 году все штаты имели свои собственные дорожные организации. Однако между штатами было мало координации. Национальное финансирование началось в 1912 году с принятия Закона об ассигнованиях почтовых отделений, а Федеральный закон о вспомогательных дорогах 1916 года определил федеральную помощь для автомагистралей в качестве национальной политики. Бюро дорог общего пользования, созданное в Министерстве сельского хозяйства в 1893 году для проведения «расследований в отношении управления дорогами», получило ответственность за программу и формулу распределения, основанную на площади, численности населения и протяженности почтовых дорог в каждом штате. был принят.Были выделены средства на строительство, а все расходы по содержанию должны были взять на себя государства. Местоположение и выбор дорог для улучшения были оставлены на усмотрение штатов, что имело некоторые недостатки.

С 1892 года национальное движение «Хорошие дороги» лоббировало создание системы национальных дорог, соединяющих основные населенные пункты и вносящих вклад в национальную экономику. Эта точка зрения была признана в Законе о федеральных автомагистралях от 1921 года, который требовал от каждого штата определять систему государственных автомагистралей, не превышающую 7 процентов от общего километража автомагистралей в каждом штате.Финансирование федеральной помощи было ограничено этой системой, которая не должна была превышать трех седьмых от общего километража шоссе. Требовалось одобрение системы Бюро автомобильных дорог общего пользования, а федеральная помощь была ограничена 50 процентами сметной стоимости.

Новое шоссе

Создание такой системы в век автомобилей потребовало новой дороги. Он вырос из бульвара, который имел множество исторических прецедентов, но был представлен в его современном виде в 1858 году благодаря работе ландшафтных архитекторов Фредерика Лоу Олмстеда и Калверта Во для Центрального парка в Нью-Йорке.Эта концепция получила дальнейшее развитие от Уильяма Найлса Уайта из Нью-Йорка в рамках программы защиты реки Бронкс в Нью-Йорке и округе Вестчестер. 15-мильная четырехполосная односторонняя проезжая часть, известная как Bronx River Parkway, была построена между 1916 и 1925 годами. Защищенная с обеих сторон широкими полосами парков, ограничивающими доступ, шоссе было расположено и спроектировано таким образом, чтобы причинять минимальные неудобства для проезда. пейзаж. Его использование было ограничено легковыми автомобилями, а перекрестки на уровне земли избегались. Успех концепции привел к созданию системы бульваров округа Вестчестер и Комиссии по паркам штата Лонг-Айленд. В районе Нью-Йорка было построено больше бульваров, в том числе Merritt Parkway (1934–40), которая продолжила систему Westchester Parkway через Коннектикут в качестве платной дороги, обеспечивающей разделенные дороги и ограниченный доступ.

Автострада

Успех системы бульваров привел к появлению автострады, которая представляет собой разделенную автомагистраль без противоречивого движения транспорта и без доступа из прилегающих участков.В Германии между 1913 и 1921 годами группа под названием AVUS построила 10 километров (6 миль) бульвара через парк Грюневальд в Берлине. Их успешный опыт привел к созданию первой в мире полноценной автострады из Кельна в Бонн в период с 1929 по 1932 год. В 1933 году Адольф Гитлер начал строительство интегрированной сети автострад, известной как Reichsautobahnen , или «национальные автомобильные дороги», начиная с Франкфурта. -Дармштадт-Мангейм-Гейдельберг автобан. Одной из целей программы было сокращение безработицы, но дороги также апеллировали к немецкому национализму и имели сильные милитаристские намерения.Вся система включала три маршрута с севера на юг и три маршрута с востока на запад. На автомагистрали были предусмотрены отдельные проезжие части длиной 7,5 метров (25 футов), разделенные средней полосой шириной 5 метров (16 футов). Дороги были спроектированы для больших объемов движения и скорости, превышающей 150 километров (90 миль) в час, в обход городов и с ограниченным доступом. К 1936 году было построено около 1000 километров (600 миль), а на момент прекращения строительства в 1942 году использовалось 6500 километров (4000 миль).

Жизнеспособность концепции автострады в Соединенных Штатах была продемонстрирована автострадой Пенсильвании.Комиссия по шлагбауму Пенсильвании, созданная в 1937 году для сбора средств и строительства платной дороги через Аппалачи, обнаружила необычно благоприятную ситуацию в виде заброшенной железнодорожной полосы отвода с множеством туннелей и отличными отметками на большей части маршрута. Это позволило завершить строительство платной дороги в 1940 году до стандартов автострады. Магистраль обеспечивала две проезжих части длиной 24 фута и срединную проходимость 10 футов без перекрестного движения на уровне и с полным контролем доступа и выезда на 11 транспортных развязках.Его выравнивание и уклоны были разработаны для больших объемов высокоскоростного движения, а его покрытие — для размещения самых тяжелых грузовиков. Благоприятная реакция общественности на этот новый тип шоссе послужила толчком для бума платных дорог в Соединенных Штатах после Второй мировой войны, способствовала началу реализации крупной программы межгосударственных автомагистралей и повлияла на развитие автомагистралей в других местах. Шоссе Пенсильвании, первоначально проходившее от Гаррисберга до Питтсбурга, позже было продлено на 100 миль на восток до Филадельфии и на 67 миль на запад до границы с Огайо, в результате чего ее длина составила 327 миль.Оригинальной особенностью магистрали, позже широко скопированной, было наличие ресторана и заправочных станций.

Национальные и международные системы автомобильных дорог

Римляне осознали, что скоординированная система дорог, соединяющих основные районы их империи, будет иметь первостепенное значение как для коммерческих, так и для военных целей. В современную эпоху европейские страны впервые представили концепцию автомобильных дорог. Во Франции, например, Государственный департамент дорог и мостов был организован в 1716 году, а к середине 18 века страна была покрыта разветвленной сетью дорог, построенных и обслуживаемых главным образом национальным правительством.В 1797 году дорожная система была разделена на три класса по убыванию важности: (1) дороги, ведущие от Парижа к границам, (2) дороги, ведущие от границы к границе, но не проходящие через Париж, и (3) дороги, соединяющие города. К началу 1920-х годов этот общий план остался в основном тем же, за исключением того, что произошли постепенные изменения в классе и ответственности. В то время дорожная система была разделена на четыре класса: (1) национальные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые национальным правительством, (2) региональные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые департаментом при бюро дорожной службы, назначенном Комиссией департамента, ( 3) главные дороги местного значения, соединяющие малые города и деревни, построенные и обслуживаемые за счет средств коммун, дополненных грантами департамента, и (4) дороги поселков, построенные и обслуживаемые только общинами.

Сенатор США Роберт Балкли из Огайо с картой предполагаемой федеральной сети, которая была предшественницей системы межгосударственных автомагистралей США, февраль 1938 года.

Коллекция Харриса и Юинга / Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия (LC- DIG-hec-24067)

В то время как британцы признали необходимость национальной поддержки автомагистралей и национальной системы еще в 1878 году, именно Закон о Министерстве транспорта 1919 года впервые классифицировал дорожную систему на 23 230 миль дорог класса I и 14 737 миль дорог класса II. .Пятьдесят процентов стоимости дорог класса I и 25 процентов стоимости дорог класса II должны были покрываться национальным правительством. В середине 1930-х годов была признана потребность в национальной системе сквозного движения, и Закон о магистральных дорогах 1939 года, за которым последовал Закон 1944 года о магистральных дорогах, создали систему дорог для сквозного движения. Закон о специальных дорогах 1949 года разрешил классифицировать существующие или новые дороги как «автомагистрали», которые могут быть зарезервированы для особых классов движения. Закон о автомагистралях 1959 г. отменил все предыдущее законодательство о автомагистралях в Англии и Уэльсе и заменил его всеобъемлющим набором новых законов.

Гигантская система автомагистралей между штатами США (формально Национальная система автомагистралей между штатами и оборонными дорогами) была разработана в ответ на сильное общественное давление в 1950-х годах, направленное на улучшение дорожной системы. Кульминацией этого давления стало создание президентом Дуайтом Эйзенхауэром Комитета по глине в 1954 году. Следуя рекомендациям этого комитета, Закон о федеральной автостраде и Закон о доходах от шоссе 1956 года обеспечили финансирование ускоренной программы строительства. Был установлен федеральный налог на бензин, средства от которого вместе с другими платежами с пользователей автомагистралей были помещены в Целевой фонд автомобильных дорог.Соотношение между федеральным и штатным финансированием строительства межгосударственной системы было изменено на 90 процентов и на 10 процентов на уровне штата. Ожидалось, что система будет завершена не позднее 1971 года, но рост затрат и задержки в планировании увеличились на этот раз примерно на 25 лет. Система выросла до общей протяженности более 45 000 миль, соединяя почти все крупные города США и обеспечивая более 20 процентов транспортного потока страны чуть более чем на 1 процент от общей системы дорог и улиц.

Закон о Канадских автомагистралях 1919 года предусматривал систему автомагистралей протяженностью 40 000 километров (25 000 миль) и предусматривал федеральный отвод на строительство, не превышающий 40 процентов стоимости. К концу века было построено более 134 000 километров (83 000 миль) шоссе, из которых приблизительно 16 000 километров (9900 миль) были автострадами.

Открыли ли ученые средство от выбоин?

Во-первых, в асфальте есть небольшие трещины.Следующее, что вы знаете, улица с выбоинами закрыта на ремонт, а движение в течение недели перегружено. Инфраструктура Америки разваливается. Это политический вопрос, но некоторые политические решения — например, строительство новых дорог — вряд ли помогут. Итак, пока мы ждем от до , ученые работают над материалами, которые восстанавливают сами себя, и сосредотачиваются на двух наиболее важных материалах в инфраструктуре: асфальте и бетоне.

Асфальт в основном используется для дорожных покрытий.Его легко наносить: вы просто нагреваете его, смешиваете, наносите, и когда он остывает, он становится твердым дорожным покрытием. Часто он пористый, потому что эти поры поглощают шум и делают дорогу немного тише. Но недостатком является то, что этот пористый асфальт не долговечен; вот так получаются трещины и выбоины. Это больше, чем раздражение, вызывающее ухабистые поездки и заторы на дорогах. Повреждения создают небезопасные условия для езды, а дороги в плохом состоянии могут быть причиной до трети всех погибших на шоссе.

Бактерии в бетоне предотвращают образование трещин

Одним из решений может быть самовосстанавливающийся асфальт, говорит Эрик Шланген, ученый-материаловед из Делфтского университета в Нидерландах. В его асфальт примешаны мелкие стальные волокна, которые делают асфальт проводящим. Если вы добавите тепло, запустив большую индукционную машину — в основном огромный магнит — по асфальту, он нагреет асфальт и стальные волокна, а затем маленькие трещины закроются сами по себе. (Солнечный свет тоже может создать такой эффект, но обычно этого недостаточно.Итак, это не полностью самовосстанавливающийся , потому что вам нужна индукционная машина, но это все же меньше проблем, чем перекрыть дорогу на несколько дней для ремонта.

Самовосстанавливающийся асфальт прошел испытания на 12 различных дорогах в Нидерландах, и одна из них функционирует и открыта для публики с 2010 года. Все они по-прежнему в отличном состоянии, но Шланген отмечает, что даже обычные асфальтовые дороги годятся примерно от семи до десяти лет, и именно в ближайшие годы мы действительно начнем видеть разницу.По его оценкам, общая стоимость материала будет на 25 процентов дороже, чем у обычного асфальта, но он может удвоить срок службы дороги, и одна оценка предполагает, что это могло бы сэкономить Нидерландам 90 миллионов евро в год, если бы все дороги использовали этот материал. . Китай тоже построил самовосстанавливающуюся дорогу.

Создавая этот особый асфальт, лаборатория Шлангена рождает еще более крутые идеи. «Укладка стальных волокон в асфальт означает, что вы можете отправлять на него информацию, чтобы можно было заряжать электромобили на дороге, по которой они едут», — говорит он.«Это рано, но мы собираемся провести несколько испытаний перед светофором, где идея состоит в том, чтобы вы могли немного подзарядить свою машину, ожидая в пробке».

Но дороги — не единственное повреждение инфраструктуры. Достаточно взглянуть на разрушающийся мост у побережья Калифорнии, из-за которого посетители застряли в районе Биг-Сур. Другие источники говорят, что 24 процента мостов в стране либо неисправны, либо просто устарели. Ключевым материалом здесь является бетон, и ученые также участвуют в его улучшении.Это один из древнейших материалов на Земле, а также один из самых вредных для окружающей среды. По словам Франца-Йозефа Ульма, директора Concrete Sustainability Hub при Массачусетском технологическом институте (Concrete Sustainability Hub), на производство материалов для бетона приходится 10 процентов выбросов углекислого газа во всем мире, которые объединяют исследователей и людей из бетонной промышленности, чтобы попытаться сделать материал более прочным и прочным. экологически чистый. (Многие компании пытаются производить экологически чистый бетон.) Большая часть исследований является новой, потому что, хотя бетон существует уже пару тысяч лет, плотность элементарного строительного блока из бетона известна только с 2007 года, потому что раньше не было достаточно продвинутых инструментов для измерения.

Один из проектов направлен на снижение расхода топлива автомобилями за счет изменения материала дорог. «Когда вы едете на машине по тротуару, у вас появляется небольшая ямочка», — говорит Ульм. «Вы не видите его, потому что он очень маленький, но из-за поведения и текстуры материала вы на самом деле всегда едете немного в гору». Ульм сравнивает это с бегом по пляжу по мягкому песку, и так же, как бег по песку сложнее, чем бег по твердой поверхности, эти «ямочки» отнимают у машины больше энергии.Таким образом, изменение шероховатости бетона может снизить воздействие на окружающую среду. В исследовании, посвященном дорогам в Вирджинии, этот процесс снизил воздействие автомобилей на тротуар на окружающую среду до 3 процентов. «Для отдельного автомобиля это не имеет большого значения, но для государства и нации это играет огромную роль», — добавляет Ульм.

Индустрия дорожных покрытий начинает брать некоторые подсказки из этого исследования, — говорит Джулия Гарбини, исполнительный директор Исследовательского и образовательного фонда готового бетонного бетона, который является партнером Concrete Sustainability Hub.Еще рано вдаваться в подробности, но «большая часть работы, выполняемой прямо сейчас, уже начинает влиять на технические характеристики изготовления бетона», — говорит она.

Люди любят строить новые дороги, но не любят содержать существующие

Прочность — это еще один способ улучшения бетона. Материал дешевый, но легко трескается, поэтому мы добавляем стальные стержни, чтобы выдержать вес конструкции при появлении трещин. Но когда бетон треснет, вода или соль из антиобледенительных зданий просачиваются внутрь, и тогда сталь внутри начинает разъедать.Это повреждает всю конструкцию и является большой причиной того, что многие старые мосты разваливаются. «Если вы хотите сделать самовосстанавливающийся бетон, мы должны сделать что-то, что заполняет трещины, чтобы вода или соли больше не могли проникать внутрь», — говорит Шланген.

На данный момент наиболее многообещающим решением является добавление в бетон специальных бактерий. Бактерии живут внутри смеси и производят карбонат кальция, который помогает заполнить трещины при их развитии. «Мы знаем, что эти бактерии могут жить в природе более 200 лет, поэтому мы разработали методику, позволяющую поместить эти бактерии в бетон, и они сохранят весь срок службы бетонной конструкции», — добавляет Шланген.К тому же они ничего не делают с людьми, так что это безопасно.

Тестировать бетон сложно, потому что отказ может быть поистине катастрофическим, в отличие от разрушения самовосстанавливающегося асфальта. Тем не менее, Шланген говорит, что его команда уже нанесла бетон на некоторые небольшие конструкции, хотя они все еще возятся с материалом. Конкретные правила довольно строгие в Европе и Америке, но страны с более мягкими правилами, такие как Китай, Япония и Корея, проявили интерес к материалам.

Так что же нас сдерживает?

Конечно, есть скорость научного прогресса и политика. Хорошо, что инфраструктура — одна из немногих проблем, которая пользуется поддержкой как демократов, так и республиканцев. Проблема в том, что наши самые большие инвестиции в инфраструктуру были сделаны в 1950-х и 1960-х годах, и с тех пор мы пренебрегали значительной частью инфраструктуры, — говорит профессор Гарвардской школы бизнеса Розабет Мосс Кантер, автор книги MOVE: возвращение инфраструктуры Америки в лидеры.В наши дни намного проще создать что-то новое и интересное, чем заинтересовать людей тем, чтобы что-то поддерживать.

Но отношение к новым материалам тоже является частью этого, говорит Райдер Фоули, профессор инженерных наук Университета Вирджинии. Он изучал инновации в строительной отрасли, особенно в том, что касается инноваций в области наноматериалов, таких как самоочищающиеся окна или стальные покрытия, устойчивые к ржавчине. «Строительная промышленность особенно отстает от некоторых из ранних прогнозов и прогнозов» относительно того, когда она будет использовать эти новые материалы, — говорит он.Многие в отрасли не склонны рисковать и верят в материалы как таковые. «Есть все испытания материалов, которые проводятся с бетоном на протяжении 50–75 лет», — говорит Фоли. «Существуют виды тестирования целостности, стресс-тестирования, нагрузки и всего такого, и это совокупность знаний, в которые инженеры-строители верят». Когда дело доходит до этих новых материалов, объем производства невелик, поэтому стоимость по-прежнему высока, и «им трудно увидеть некоторые преимущества такого изменения дизайна.«Но с инфраструктурой страны в аварийном состоянии и отсутствием реального плана в поле зрения, нам нужна всяческая помощь науки, которую мы можем получить.

Джон Лаудон Макадам: отец современной дороги

Джон Лаудон Макадам был новаторским шотландским инженером, который практически в одиночку изменил способ строительства дорог по всему миру. Его инновационные дороги с пологим изгибом, щебнем и утрамбованным слоем камня станут стандартом дорожного строительства во всем мире.

Его инновация в дорожном строительстве сегодня широко считается самым большим достижением в дорожном строительстве со времен Римской империи.

Конструкция Джона Лаудона Макадама не только привела к более гладкой поверхности и плавности хода, но и к более дешевым в сборке и более длительной эксплуатации. Это «новое» покрытие проезжей части и процесс строительства с тех пор увековечены именем Макадама, часто с американизированным написанием «MacAdam» или «щебень».

Появление автомобилей означало, что многие из первоначальных дорог теперь были заново покрыты или заменены гудроном или асфальтом. Однако, если вам повезет, вы все еще можете увидеть некоторые сохранившиеся образцы его оригинальных дорог по всему миру.

Жизнь Макадама была интересна сама по себе. Родился в аристократии, из-за семейных проблем он переехал в США незадолго до американской войны за независимость. После завершения войны он и его семья вернутся в Великобританию, чтобы снова начать свою жизнь.

Затем последовала блестящая карьера в дорожном строительстве, когда он стал изобретателем одного из самых важных достижений в области гражданского строительства того времени. Излишне говорить, что сегодня мир мог бы выглядеть совсем иначе, если бы не мистер Мистер.Макадам.

Источник: Stephencdickson / Wikimedia

Ранние годы жизни Джона МакАдама

Джон Лаудон МакАдам родился в Эр, Шотландия, 21 сентября 1756 года. Отцом МакАдама был Джеймс МакАдам, барон Уотерхеда, а его матерью была Сюзанна Кокрейн, племянница. 7-го графа Дандональда. Он был младшим из десяти детей и вторым сыном барона Уотерхеда.

Его старший брат, Джеймс, военный командир, умер, когда Иоанну было около семи лет.Неясно, умер ли он естественной смертью или от службы в армии. Это трагическое событие оставило Джона единственным выжившим мужчиной в семье Уотерхедов.

Интересно, что его фамилия, как полагают, изменилась с МакГрегора в какой-то момент их предков. Считается, что это было изменено на Макадама когда-то во время правления короля Якова VI, возможно, по политическим причинам. Изменение имени является прямой ссылкой на заявление о происхождении семьи от библейского Адама, «Сына Адама».»

Семья Джона Лаудона Макадама жила в доме, в котором он родился, до 1760 года, когда в Лагвин была построена новая резиденция. Теперь руины, замок Лагвин, находились на окраине Карспэрна в Шотландии. Это было частью поместья Уотерхед.

Вскоре после переезда замок фактически сгорел. Когда произошла трагедия, родители Джона были в отъезде по делам, а сам МакАдам чудом избежал пожара, когда его спасла семейная медсестра.

В настоящее время существующий замок Блэркуэн в Эйршире, Шотландия . Источник: Замок Блэркуэн

Отец Джона решил не восстанавливать замок и перевез свою семью в другой замок в Блэркуэне, недалеко от Стрейтона, принадлежащий семье Уайтфордов. Названный замком Уайтфорд, этот замок был снесен и заменен нынешним замком Блэркуэн.

Джон Макадам переезжает в Америку, чтобы заработать состояние

Отец Джона вел не совсем упорядоченный образ жизни и плохо управлял своими финансовыми делами.Это почти неизбежно привело к финансовому краху его отца, поскольку его компания Bank of Ayr обанкротилась. Финансовый кризис заставил его отца продать старинное семейное поместье Уотерхед.

Ранняя жизнь Джона стала еще хуже, когда его отец скончался, когда Джону Макадаму было всего четырнадцать лет. Его семья считала лучшим, чтобы в 1770 году юного Макадама отправили в Америку, чтобы его заботился его дядя Уильям Макадам, который был успешным нью-йоркским купцом.

Под его крылом Джон Макадам узнал, в чем состоит бизнес своего дяди. а также помог своему дяде основать Торговую палату Нью-Йорка. Среди известных участников были никто иной, как Сэмюэл Адамс и Пол Ревер.

Джон Макадам, явно вдохновленный своим дядей, быстро стал самостоятельным торговцем. Его бизнес процветал, и он даже софинансировал каперское судно General Matthew , которое участвовало в битве при гавани Саванны во время Войны за независимость.Судно было сильно повреждено во время конфликта силами американских патриотов.

Позже Джон женится на Глориане Николл, дочери Уильяма Николла из Саффолка, штат Нью-Йорк. Пара унаследовала треть Вест-Нек на острове Шелтер и Блю-Пойнт-Айлип. Когда началась американская война за независимость, Макадам и его большая семья заявили о своей поддержке лоялистских сил — решение, о котором они скоро пожалеют.

Источник: Rikki / Julies Reque / Flickr

Поддержка семьи пошла бы дальше заявленной лояльности: его дядя стал «помощником в лагере» генерал-адъютанту британских войск в Америке Ричарду Мейтленду.Позже Мейтленд женился на Мэри МакАдам, тете Джона МакАдама.

Сам Джон Макадам служил в британских резервах во время революции, а также выступал в качестве государственного подрядчика и занимался продажей военных призов.

Макадам возвращается в Великобританию

Как вы понимаете, после того, как война за независимость Америки закончилась, Джон и его семья больше не были желанными гостями в Америке. Макадам, его жена и двое детей быстро переехали в Шотландию в 1783 году. Значительные активы Джона в Америке были впоследствии «присвоены» новым американским правительством, но ему все же удалось взять с собой достаточно своего состояния, чтобы купить поместье в Сошри, Эйршир.

После поселения Джон Лаудон Макадам принял участие в некоторых местных делах в Эйршире, в том числе в управлении местной шахтой Каймс. Эта угольная шахта поставляла уголь британской компании по производству смол адмирала Арчибальда Кокрейна, девятого графа Дандональд и партнеры.

Связь Джона с адмиралом лордом Кокрейном позволила ему приобрести долю в металлургических заводах и мельницах в этом районе, которые производили угольные продукты, включая деготь.

При производстве стали, в частности, требовались побочные продукты кокса при переработке угля.В то время воспламеняемость угольного газа не была признана, и, к сожалению для графа, этим не воспользовались.

Пример «Macadam Road» примерно в 1850 году. Источник: Библиотека округа Саттер / Викимедиа

Кокрейн имел амбиции продать гудрон Королевскому флоту в качестве герметика для корпусов своих кораблей. Были проведены испытания буя, что очень воодушевило как Кокрейн, так и ВМС. Однако использование гудрона в качестве герметика значительно сократилось, когда корабли стали использовать вместо него медную оболочку.Инвестиции Кокрейна в гудрон оказались катастрофическими для него лично.

Однако для Макадама этот опыт дал ему прочную базу знаний для его более позднего революционного изобретения.

Закладка фундамента для дорог из щебня

Вскоре после своего возвращения в Великобританию Джон Макадам также начал экспериментировать с дорожным строительством. Одно из первых его испытаний было с дорожными камнями. Он успешно построил дорогу, ведущую от шоссе Alloway-Maybole к своему недавно приобретенному имению.

Его дорога в конечном итоге стала частью шоссе, и, что интересно, она использовалась вплоть до 1936 года.

В 1787 году МакАдам стал попечителем Эйрширской магистрали. В течение следующего десятилетия он обнаружил, что со временем все больше вовлекается в повседневное обслуживание и строительство дорог.

В 1794 году Макадам принял свою комиссию майора Королевской артиллерийской корпорации. Джон особенно гордился этим достижением, которое, кстати, было одним из последних, подписанных лично королем Георгом III.В 1798 году он также получил правительственное назначение на ранних этапах наполеоновской войны.

Его роль заключалась в обеспечении материально-технической поддержки Королевского флота в Фалмуте, Англия. В 1801 году он был рекомендован на должность землемера на Бристольской магистрали.

Эр, Шотландия. Источник: Билли МакКрори / Викимедиа

Джон Лаудон Макадам принял эту позицию и это единственное решение, которое навсегда изменило его жизнь и мир дорог, который мы знаем.

Дороги уже никогда не будут прежними

Решив переехать в Бристоль в 1802 году, он стал генеральным инспектором Бристольской корпорации в 1804 году.Его опыт строительства дорог за последние несколько лет начал кристаллизовать идеи Макадама о значительном улучшении способа строительства дорог.

К этому времени он был попечителем не менее чем тридцати четырех дорожных трастов. Макадам выдвинул на рассмотрение парламента несколько случаев улучшения существующей инфраструктуры с помощью новаторского на тот момент решения. Трижды в 1810, 1819 и 1823 годах он представлял доказательства для парламентских расследований. Он также написал два трактата в 1816 и 1819 годах.

Макадам начинает вызывать волну

Примерно в это время Макадам начал формализовать свои идеи, переписывая перо на бумаге. В своих комментариях к современной системе строительства дорог и Практическое эссе по научному ремонту и сохранению дорог, МакАдам утверждал, что дороги должны быть подняты над окружающей землей. Он также утверждал, что они должны иметь сложную структуру из слоистых пород и гравия, уложенных в систематическом процессе.

Примерно в это же время, в 1816 году, Джон Лаудон Макадам был назначен инспектором Бристольской магистрали.Положив свои «деньги туда, где его рот», Макадам начал переделывать дороги, используя щебень, обшитый гравием, построенный на прочном основании из камней фундамента.

Дорога в стиле макадама в округе Хантингдон, штат Пенсильвания. Источник: Shari Weinsheimer / Wikimedia

Его новые дороги также имели изгиб, из-за чего они были немного выпуклыми. Это гарантировало, что дождевая вода могла быстро стекать с проезжей части, вместо того, чтобы скапливаться и проникать внутрь конструкции. Многие считают это величайшим достижением в дорожном строительстве со времен римлян почти 2000 лет назад.

Этот процесс позже стал известен как макадамизация, или просто макадамные дороги.

Рождение Macadam Road

Новые дороги McAdam быстро стали популярными во всем мире. Национальная дорога в Соединенных Штатах, построенная в 1934 году, была одной из первых дорог по переработке щебня в Северной Америке. Его процесс быстро захватил и Европу: к концу XIX века подавляющее большинство главных дорог подверглось «макадамизации».

Макадам получил 5000 фунтов стерлингов за свою работу с Bristol Turnpike Trust, а в 1820 году он также был назначен генеральным инспектором столичных дорог.Однако его вдохновенная работа по строительству дорог нажила ему много врагов.

Его новый процесс и управление дорожными работами выявили коррупцию и злоупотребление существующими в то время дорожными сборами. Трасты магистральных дорог были признаны общественности как коррумпированные по своей природе, и многие из них умышленно понесли убытки, несмотря на высокие сборы за проезд.

Это обойдется Джону финансово. Его грант в размере 5000 фунтов стерлингов (на сегодняшний день составляет около 540 000 долларов) на покрытие расходов британскому правительству был сокращен до «всего» 2000 фунтов стерлингов в 1827 году.

Что такое процесс «макадамизации» дорожного строительства?

Метод МакАдама для строительства дорог значительно упростил процесс, а также увеличил срок службы завершенной инфраструктуры. Он обнаружил, что массивные фундаменты из камня «камень-на-камне» совершенно не нужны.

Иллюстрация строительства «дороги из щебня», называемой «Дорога Бунсборо Тернпайк-роуд» между Хагерстауном и Бунсборо, штат Мэриленд, 1823 г. Источник: FHWA / Wikimedia дорога и движение, пока оно было покрыто «дорожной коркой», чтобы предотвратить эрозию нижележащего материала.

Дороги из щебня были проложены по возможности ровно, с пологим изгибом конструкции. Например, на дороге шириной 29,9 футов (9,1 метра) поверхность должна быть толщиной всего 3 дюйма (7,6 см) от краев осевой линии. Дорожная конструкция также была поднята над уровнем грунтовых вод. Это позволяло дождевой воде стекать в канавы по обе стороны проезжей части.

Размер камней был критическим элементом новых дорог МакАдама. Нижние 7,9 дюйма (20 см) толщины дороги ограничивались камнями размером не более 2.95 дюймов (7,5 см) в диаметре. Верхний слой камней толщиной 1,97 дюйма (5 см) был около 0,79 дюйма (2 см) в диаметре. Перед укладкой каждый слой камня тщательно проверялся на размер рабочими и надзирателями.

Конструкции Джона Лаудона Макадама требовали, чтобы в дорогу не использовались материалы, которые могут впитывать воду и повредить конструкцию из-за замораживания-оттаивания. Макадам также был убежден, что ничего не должно быть положено на поверхность дороги, чтобы «связать» их. В результате дорожного движения осколки камня сливаются с ровной твердой поверхностью, способной противостоять погодным условиям и дорожному движению.

Опыт Джона Лаудона Макадама в строительстве дорог научил его, что слой разбитых угловатых камней сам по себе действует как сплошная масса. Это свело на нет необходимость в большом каменном слое, который ранее использовался на дорогах. Поскольку камни на поверхности были также довольно маленькими, по крайней мере, меньше, чем обычно используемые в то время шины, они могли обеспечить отличную беговую поверхность для движения.

Макадам или Трезаге построили первую современную дорогу?

Каким бы революционным ни был путь МакАдама, важно отметить, что до Джона Лаудона Макадама в дорожное строительство были внесены некоторые другие новшества.Например, Пьер-Мари-Жером Трезаге считается одним из первых, кто со времен Римской империи систематически улучшал дорожное строительство. Трезаге был французским инженером.

Он работал на асфальтировании дорог в Париже между 1757 и 1764 годами. Трезаге также работал главным инженером дорог в Лиможе, где у него была возможность найти лучшие и более дешевые методы строительства дорог.

Предложил новый способ строительства дороги, состоящий из трех слоев камней, уложенных на венцованном земляном полотне с бортовыми канавами для дренажа.Первые два слоя состояли из угловатого, разломанного вручную агрегата диаметром 3 дюйма (7,6 см) на глубину примерно 7,87 дюйма (20 см). Третий слой должен был состоять из заполнителя размером примерно 1 дюйм (2,5 см) и толщиной примерно 2 дюйма (5 см).

Этот верхний слой должен был обеспечить более гладкую форму и каретки, защищая при этом более крупные камни внизу от железных колес и подков. Проблемы с водоотводом были решены за счет изгиба дороги и рытья глубоких канав по обе стороны проезжей части.

Поскольку вся конструкция укладывалась в траншею, при таком решении возникали проблемы с дренажем.

Что было раньше, современная дорога Джона Макадама или Томаса Телфорда?

Томас Телфорд был шотландским инженером и геодезистом, который взял на вооружение метод строительства дорог Тресаге и усовершенствовал его. Однако больше внимания он уделял качественному камню. Например, Телфорд отметил, что некоторых проблем, которые французы видели со своими дорогами, можно было избежать, используя кубические каменные блоки.

Хорошо сохранившийся участок дороги Телфорда. Источник: Roads.org.uk

Он использовал брусчатку частично сформированной формы, называемую кувшином, со слегка плоской поверхностью на дне вместо более аморфного заполнителя, разбитого вручную, как в методе Трезаге. Телфорд сохранил естественный уровень формации и использовал каменщиков для изгиба дорожного покрытия на верхней поверхности блоков.

Его решение заключалось в том, чтобы положить слой камней толщиной 6 дюймов (15 см) и диаметром не более 2,4 дюйма (6 см) поверх каменного основания, в то время как нижний слой состоял из больших камней 100 мм шириной и глубиной от 75 до 180 мм.Дорожное покрытие было отделано смесью гравия и щебня. Это стало известно как «качка Телфорда». Его дороги опирались на прочную конструкцию, чтобы вода не скапливалась и не ослабляла тротуар. Проезжая часть также была по возможности выше уровня земли.

Там, где это было невозможно, метод Телфорда требовал осушения территории вокруг дороги. До Телфорда дорожные строители, особенно в Великобритании, часто игнорировали необходимость дренажа. «Повторное открытие» Телфордом этого принципа было крупным прорывом в то время, которое, извините за каламбур , проложило путь к великим достижениям МакАдама.

Что сделало дороги из щебня такими эффективными?

Хотя в конструкции Тресаге был достигнут некоторый прогресс, как мы уже видели, у них были значительные проблемы с дренажем. Это было частично улучшено с помощью работы Телфорда, но МакАдам сделал дренаж главным соображением в своих проектах. Чтобы добиться этого, МакАдам потребовал, чтобы его тротуары были подняты над окружающей землей — в первую очередь над уровнем грунтовых вод.

Дороги Телфорда также были довольно трудоемкими в строительстве и, что немаловажно, в обслуживании.Им потребовались высококвалифицированные каменщики для обработки камня в фундаменте, чтобы обеспечить изгиб дороги. Решение МакАдама предоставило метод, с помощью которого дорожное покрытие со временем будет уплотняться дорожным движением, процесс, который можно было построить быстрее и который более чем соответствовал тому времени. МакАдам также уделял большое внимание непрерывному техническому обслуживанию там, где это необходимо.

Хотя Джон Лаудон Макадам опирался на неудачи и успех своих предшественников, его полная уверенность в прочности конструкции на сломанный заполнитель, а не на фасонные каменные блоки, была самым большим сдвигом парадигмы в дорожном строительстве.Успех Макадама также был обусловлен его эффективным управлением и его твердым убеждением, что дорожным менеджерам необходимы навыки и мотивация.

«Гудрон» изобрел Джон Макадам?

Короче нет.

Спустя долгое время после смерти Джона Лаудона Макадама в 1836 году появление автомобилей вызвало серьезные проблемы на очень популярных ныне дорогах Макадама. Когда быстро движущиеся автомобили движутся по дорожному покрытию, они создают зону низкого давления. Это приведет к засасыванию пыли с поверхности, создавая большие облака пыли и нарушая целостность дороги.

Источник: SeppVei / Wikimedia

В 1901 году швейцарский врач Эрнест Гульельминетти заметил, что для решения этой проблемы поверхность может быть покрыта смолой. Ему пришла в голову идея использовать деготь газового завода Монако для связывания пыли.

Немного позже смесь каменноугольной смолы и металлургического шлака была запатентована Эдгаром Пурнеллом Хули как «асфальт».

Повышенная долговечность, обеспечиваемая этим покрытием, означает, что с 1920-х годов большинство участков дорог Macadam были заново покрыты.Дороги Macadam были настолько распространены по всему миру, особенно в США, что даже современные дороги иногда называют Macadam, несмотря на то, что они на самом деле построены из асфальта или бетона.

Это также относится к «асфальтированной дороге», которая часто до сих пор используется в разговорной речи для описания асфальтированных дорог или взлетно-посадочных полос.

Смерть и наследие Джона Макадама

Джон Лаудон Макадам умер 26 ноября 1836 года в Моффате, Дамфрисшир, Шотландия. В то время он возвращался в свой дом в Ходдесдоне, Хартфордшир, после летнего визита в Шотландию.

Надгробие Джона Макадама на кладбище Моффат. Источник: Хью Трейнер / Flickr

Его три сына и четыре внука пойдут по стопам своих почтенных предков и будут помогать будущим правительствам в управлении магистралями по всей Великобритании. Его второй выживший сын, Джеймс Николл МакАдам, «Колосс дорог», был посвящен в рыцари за управление магистральными трастами: рыцарское звание. Говорят, что ранее титул был предложен его отцу, но был отклонен.

Вклад Джона Лаудона Макадама в инженерное дело, а точнее в дорожное строительство, навсегда изменил мир.Хотя этот процесс со временем совершенствовался, основной принцип используется до сих пор.

От редакции: в предыдущей версии этой статьи был сбой 1794 года, он был исправлен.

Дороги, автомагистрали и экосистемы, Использование земли, преобразование природы, TeacherServe, Национальный гуманитарный центр


Дороги, автомагистрали и экосистемы
Джон Стилго, Гарвардский университет
© Национальный гуманитарный центр
(часть 3 из 6)
Укладка бетонного шоссе,
1923
К.L. Fenney Co.
Историческое общество Миннесоты
«Что означает улучшенных дорог, ?
Что улучшило дороги значит? Не всякая улучшенная дорога имел бетонную поверхность, а более новую и, возможно, более дешевую нефтяную поверхность называется асфальт. Много улучшенных дорог были вымощены щебнем, а многие другие были насыпаны гравием.Но почти все подняли, бросили, и оценивается.

Дороги с эстакадой. Дорога поднята над прилегающей землей технически проходит автомагистраль . Такие дороги существовали еще в древности, да и то. Римская империя зависела от сети дорог с твердым покрытием, проложенных над прилегающей землей. Только главные дороги, имеющие решающее значение для империи или королевства, стояли гордо, возвышались на фут или около того над естественным рельефом.

Дорожное покрытие, 1920 Историческое общество Миннесоты
«Дорога, возвышающаяся над прилегающей землей
, технически является шоссе
Такие дороги, невероятно дорогая в строительстве и обслуживании, имеет особый правовой статус. Рыцари и шерифы охраняли их в повеление императоров и королей, и даже сегодня фраза «Грабеж на шоссе» продолжает обозначать своего рода ограбление, оскорбляющее короля. Средневековый крестьянин, ограбленный на обычной дороге, безусловно, требовал справедливости, но крестьянин, ограбленный на королевской дороге, знал, что бандит оскорбил королевское предложение защиты всем. путешественников и что его преступление будет означать прибытие шерифов и даже войск если необходимо.И любой король знал что иметь дороги означало выполнять обещание королевской защиты, а не только против бандитов, но против грязевых ям и промывок.
Флорида, 1935 г. Государственный архив Флориды
«Подъем дороги просто означал, что она осушалась во время и после дождя, а
она не поворачивала на грязь »
Подъем дороги просто означало, что он сливался во время и после дождя, чтобы он не превратился в грязь.Путешественники ожидали, что на шоссе не будет грязи и колеи, и они ожидали, что хорошо дренированное дорожное покрытие останется гладким в холодную погоду, не образуя морозного пучка. Американские колонисты знали немного таких дорог, хотя кое-где дальнюю дорогу можно было назвать королевской. После обретения независимости Конституционная конвенция, опасаясь тирании, присущей любому национальному правительство, способное строить автомагистрали и зная об ужасающих трудностях строительства и содержания дорог на обширной, все еще полузаселенной земле, прямо запретил Конгрессу строить автомагистрали.Еще в девятнадцатом веке, когда Эндрю Джексон и другие президенты боролись с юридическими проблемами, связанными с Национальной дорогой, и когда компании по прокладке магистралей строили и обслуживали частные платные дороги, Конгресс, Верховный суд и правительства штатов спорили о юридических тонкостях строительства автомагистралей. Но после 1840-х годов интерес угас. Железнодорожная отрасль решила дорожная проблема.
1915 Эмиль Кинг
Историческое общество Миннесоты
«Кто взял на себя ответственность за аварии, вызванные некачественными дорогами? Автомобилист? Правительство округа? Никто?»
В первые годы двадцатого века все старые правовые вопросы всплыли из прошлого, поскольку автомобилисты требовали более качественных дорог, особенно шоссе, возвышающихся над окружающей землей.Рано автомобили ездили высоко на колесах, отчасти для защиты шасси от ударов камнями, отчасти для того, чтобы ступицы колес не попадали в грязь. Однако автомобили с высокой посадкой имели тенденцию легко опрокидываться, и вскоре автомобилисты и производители стали требовать более гладких дорог, чтобы автомобили могли двигаться ближе к земле. Кто взял на себя ответственность за аварии, вызванные некачественными дорогами? Автомобилист? Правительство графства? Ни один. Никто? В начале двадцать первого века американские автомобилисты часто предпочитают большие полноприводные внедорожники с высокой посадкой из соображений, которые зародились в 1910 году.Лучше проехать сейчас по скале или по грязи, чем повредить машина и подать в суд позже, рассуждают они так, как Генри Форд понял бы.

Медленно, простираясь из городов в пригороды и из крупных фермерских поселков в сельские районы, мы достигли первых эстакад, первых шоссе, на которых автомобилисты могли рассчитывать на довольно хорошо дренированную поверхность. В других местах, если им повезло, автомобилисты находили обычные гравийные дороги и даже грунтовые дороги, улучшенные только канавами.

Шоссе 10 возле
Панама-Сити, 1936
Государственный архив Флориды
дороги не сильно приподняты »
Кюветы. Канавы способствуют дренированию дорог, даже если дороги не сильно приподняты над примыканием к земле, если вообще имеют высоту. В дни, предшествовавшие Гражданской войне, канавы представляли серьезные проблемы. Во время сильных дождей канавы заполняются, затем разливаются и иногда превращаются в миниатюрные реки, течения которых размывают дороги. Они всегда представляют опасность для любого, будь то командир или автомобилист, отклоняющийся от центра дороги. В первые годы автомобилестроения автомобилисты, у которых не работали тормоза, иногда преднамеренно съезжали в канавы, а не наезжали на домашний скот или другие транспортные средства. Угробить означало преднамеренное крушение автомобиля, чтобы остановить его, и в конечном итоге это слово перешло в авиационный жаргон: сегодня пилоты все еще бросают самолеты, особенно В океане. Быть угробленным , однако, означало, что другой автомобилист столкнется с ним в канаву, и эта фраза вошла в сленг начала двадцатого века, особенно в том, что касается любовных романов.
1929 Историческое общество Миннесоты
В любом случае, намеренно или случайно быть выброшенным из воды означало оказаться в футе или около того по грязи и стоячей воде.Ушибы и сломанные оси обычно сопровождали кувырки или кувырки, и осторожные автомобилисты старались оставаться в центре обычных дорог, чтобы не рисковать виражами из-за аварий. Любой поворот означал возможность уклониться.

«грейдеры формировали уклон дорог для ускорения стока осадков и сгладить
неровность и засыпать ямы.»
Дороги с градуированным покрытием. Середина многих автомагистралей и дорог стояла немного выше краев, поскольку дорожно-сортировочные машины вылепляли дорожное покрытие в виде небольших арок, называемых коронами . Сначала на конной тяге, затем на бензине и дизельном топливе. Двигатели, грейдеры формировали дорожное покрытие для ускорения стока дождевых осадков, а также для сглаживания неровностей и заполнения ям. После проезда грейдера на поперечном разрезе дороги виднелась небольшая дуга, но многие автомобилисты отметили, что сильный дождь часто разрушал пологую дугу и за ночь превращал дорогу в грязь и колеи.Итак, в графстве за графством, в маленьком городке после Городок, в котором работает автогрейдер, стал постоянным занятием. Пять или шесть дней в неделю где-нибудь в В округе или муниципалитете дорожный грейдер работал, но его работа никогда и никогда не выполнялась, особенно после летних гроз, весенних паводков и морозных пиков глубокой зимы.

Если повышен, вырванная из рва и уклоненная дорога из щебня могла позволить скорость в двадцать миль час, а к 1920-м годам многим автомобилистам показалась скоростной завязанной лентой вместе два города или, возможно, небольшой городок с другим.Когда вымощено бетоном или со временем асфальт, это позволяло даже более высокие скорости, и производители автомобилей производили все более быстрые вагоны, предназначенные для конкуренции с поездами дальнего следования. Автомобили новой модели сидели гораздо ниже земли и не опрокинулись при повороте на полной скорости. Улучшение дорог привело Ford Motor Company к заменить его раннюю модель T с высокой посадкой на модель A, гораздо более безопасную автомобиль, но тот, который зависел от качественного дорожного покрытия.


Государственный архив Флориды

Модель T, ок.1910 Модель A, н.д.

«Улучшение дорог побудило Ford Motor Company заменить свою раннюю модель T с высокой посадкой
на модель A, гораздо более безопасную. автомобиль, но тот, который зависел от качественного дорожного покрытия ».






Домашняя страница TeacherServe
Национальный гуманитарный центр
7 Alexander Drive, P.О. Box 12256
Research Triangle Park, North Carolina 27709
Телефон: (919) 549-0661 Факс: (919) 990-8535
Исправлено: июль 2001 г.
nationalhumanitiescenter.org

4 способа достижения большей сохранности дорожного покрытия на дорогах местного значения


Обработка консервационных покрытий методом распыления обычно применяется на дорогах с малым объемом дороги, где основная проблема вызвана факторами окружающей среды из-за окисления вяжущего. Если не обрабатывать дорожное покрытие, могут появиться микротрещины и выбоины.Это может привести к локальному разрушению дорожного покрытия.

На различных мероприятиях IPWEA была выявлена ​​потребность в разработке общих спецификаций для средств защиты дорожного покрытия, чтобы помочь советам эффективно вести инвентаризацию дорожных активов. В ответ на это AUS-SPEC, национальная система спецификаций местных органов власти, в сотрудничестве с IPWEA и отраслевыми партнерами выпустила новую спецификацию и техническое примечание:

Спецификация AUS-SPEC

1147 Консервационная напыляемая поверхность

Описание: Общие технические условия на поставку материалов и нанесение консервационных покрытий распылением для продления срока службы существующих изнашиваемых поверхностей дорожного покрытия.

AUS-SPEC TECHnote

GEN025 Консервационная обработка поверхности распылением

Описание: Техническое примечание для определения того, когда и где применять аэрозольные защитные покрытия для продления срока службы герметичных дорожных сетей.

Почему тротуар гниет?

Дорожное покрытие ухудшается по многим причинам, но главным образом из-за нагрузки на автомобиль в течение всего срока службы и факторов окружающей среды. Дороги муниципальных образований, как правило, имеют слабое движение и покрыты либо напыленными уплотнителями, либо асфальтом, либо грунтовыми покрытиями износа.Любое ухудшение состояния битумных дорог обычно происходит из-за разрушения покрытия, в первую очередь из-за окисления и растрескивания уплотнений. Это позволяет воде проникать в гравий, вызывая разложение материала.

Профилактика

Ранние отказы могут быть из-за поломки материалов в процессе строительства, подготовки площадки или методов размещения. Этих проблем можно избежать, если методы строительства, методы укладки и грунтовые гравийные материалы соответствуют надлежащим спецификациям, таким как те, которые доступны в AUS-SPEC.

Качественные методы строительства и материалов применимы ко всем типам дорожных покрытий. Для гибких герметизированных покрытий качественное строительство и использование материалов включают в себя напыляемые уплотнения, уплотнения из жидкого навоза, микроповерхность, обогащение, покрытие асфальта и обработки для консервации дорожного покрытия. Усовершенствованные методы строительства, соответствующие методы обработки и надлежащие технические характеристики могут способствовать улучшению характеристик дорожного покрытия, более безопасным дорогам и отложенному (обычно дорогостоящему) восстановлению.

Запланированная консервация дорожного покрытия снизит старение, повысит гидроизоляцию и восстановит эксплуатационную пригодность без снижения пропускной способности или прочности дорожного покрытия.В результате снижаются общие затраты.

Виды обращения

На местных дорогах стандартная консервационная обработка — это запечатывание заполнителя. Местные дороги, как правило, имеют небольшой объем движения и обычно страдают от окисления битумного вяжущего, а не от полировки заполнителя, что обычно проявляется на дорогах с высокой интенсивностью движения как лимитирующий фактор износа.

Стандартный интервал повторного запечатывания для более влажного и холодного климата составляет максимум 12 лет и 15 лет для сухого климата.Во влажном климате битумное уплотнение больше подвержено растрескиванию и образованию трещин.

Для защиты и продления срока службы дорожного покрытия советами по дорогам с низкой интенсивностью движения должны быть рассмотрены следующие четыре консервационные обработки распылением:

Тип обработки 1: обогащение

Это обработка распылением, которая включает битум и патентованные добавки, применяемые к битумным покрытиям, чтобы обеспечить защитный барьер от окисления. Обработки обогащения обычно не наполнены песком.Номинальная остаточная норма расхода составляет от 0,30 до 0,60 л / м2. Эмульсии с медленным и средним схватыванием могут быть разбавлены водой для улучшения покрытия и потока между частицами заполнителя.

Обогащение следует использовать для конструктивно прочного одинарного уплотнения 14 или 20 мм, поскольку в процессе каждого цикла добавляется немного битума, что в конечном итоге приводит к промывке. Если изначально выбрано одинарное уплотнение 20 мм, возможно большее количество циклов обогащения. Однако обратите внимание, что 20-миллиметровое одинарное уплотнение из заполнителя требует больше связующего и создает больше шума от дороги.

Жизненный цикл дорожного покрытия со стратегиями обработки:

Совет Wentworth Shire в Западном Новом Южном Уэльсе, с его жарким и сухим климатом, в очень жаркие дни разбрызгивает до 12 км по полпути, а затем возвращается в полпути через три часа когда эмульсия высохнет. Этот процесс повторяется каждые пять лет до трех раз, с полной повторной пломбировкой в ​​20-й год.

Тип лечения 2: омоложение

Подобный процесс обогащения, омоложение обычно применяется к местным асфальтированным дорогам со скоростью 0.35-0,50л / м2. Связующие вещества являются запатентованными продуктами и, как правило, на водной основе. Первое нанесение предполагается нанести до восьмого года, чтобы сохранить вязкость и эластичность существующего вяжущего и остановить старение битумного вяжущего. Этот процесс следует использовать только в том случае, если существующее дорожное покрытие является прочным.

Выбор площадки очень важен, поскольку такая обработка может снизить трение поверхности дороги.

По словам Стива Паффа из Tweed Shire Council, в некоторых советах используются средства для омоложения, которые не улучшают визуально состояние асфальта.Однако эти продукты выбраны для замедления скорости разрушения, расслаивания и окисления связующего.

Совет Твид Шир применил омолаживающую терапию на участке дороги на Террасе Пламенного Дерева, Банора-Пойнт. Эта дорога была построена как часть жилого комплекса в 1984 году. Текущее (2018 г.) состояние дороги, 34 года спустя, показано на фотографии ниже:


Как видно на сегодняшней фотографии (вверху) совокупный эффект этих обработок привел к получению асфальтового покрытия, которое все еще остается довольно хорошим.Это отличный результат, учитывая, что асфальту 34 года, что вдвое (или на 10-15 лет больше), чем нормальный срок службы большинства асфальтовых покрытий.

Для сравнения, другой участок дороги (ниже), не прошедший обработку в 1996 и 2013 годах, показывает больше признаков ухудшения.

Еще одним преимуществом омоложения является снижение проницаемости асфальтового покрытия, что дополнительно защищает от разложения материала.

Тип обработки 3: полимер-модифицированный эмастик (PME)

PME обычно имеет водную основу и состоит из минеральных наполнителей в сочетании с битумным материалом.Применяется из расчета 1,00 л / м2. PME обычно наносятся на поверхности асфальта 60 с восьмого года для замены матрицы из мелкозернистого заполнителя, потерянной с поверхности в результате окисления связующего.

При нанесении на аэрозольные уплотнения PME-обработка также помогает предотвратить потерю заполнителя и улучшить текстуру поверхности. Это снижает уровень шума транспорта в жилых районах.

На сегодняшний день Flametree Terrace использует следующие патентованные средства обработки:

Тип обработки 4: микроповерхность

Эта обработка подходит для предотвращения расслаивания и окисления, а также для улучшения поверхностного трения, заполнения мелких неровностей и колейности.Это также обеспечивает большую долговечность и гибкость.

В городских районах он подходит для обработки дорожного покрытия, особенно для улучшения формы дороги и плавности хода, или в качестве альтернативного варианта шлифовки напыляемого уплотнения.

Советы, желающие продлить срок службы дорожных покрытий за счет микропокрытия, могут использовать:

Спецификация AUS-SPEC

1146 Шламовые уплотнения и микроповерхность
Описание: Общая спецификация для продления срока службы покрытия за счет стандартизованного проектирования, поставки, смешивания и размещения гидроизоляционных шламов, коррекции поверхности и применения изнашиваемых поверхностей на дорожных покрытиях, автостоянках, велосипедных дорожках и пешеходных дорожках.

Сводка

Для достижения наилучшего результата следует выбирать подходящие средства для консервации поверхности в зависимости от состояния и возраста дорожного покрытия. Советы могут использовать общие спецификации и техническую документацию AUS-SPEC для применения правильной обработки в нужное время, как для сохранения, так и для продления срока службы своих дорожных активов.

В частности, для сельских советов использование обогащения и омоложения битумного вяжущего может компенсировать пагубные последствия использования высокопластичного базового гравия с неблагоприятным растрескиванием при усадке.

О AUS-SPEC

AUS-SPEC — это национальная система спецификаций для проектирования, строительства, обслуживания и эксплуатации объектов местного самоуправления. Он разработан промышленностью для промышленности и управляется NATSPEC, национальной некоммерческой организацией, частично принадлежащей IPWEA.

AUS-SPEC включает в себя различные пакеты спецификаций, разработанные для обеспечения единообразия и передовой практики в управлении активами местных органов власти. Чтобы узнать, как ваш местный совет может сэкономить деньги, улучшить качество и снизить риски, посетите веб-сайт www.natspec.com.au сегодня.

Статья впервые была опубликована в июльском / августовском выпуске журнала inspire . Читайте оригинал и другие материалы здесь.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *