Лафеты это: Лафет — это… Что такое Лафет?

Содержание

Лафет: что это такое? Дом из лафета: плюсы и минусы.

Перед тем как приступить к строительству своего дома, частные застройщики, по обыкновению, тщательно сравнивают разные материалы. Но если выбор сделан в пользу деревянного сруба, то обязательно следует узнать о том, что такое лафет и какими преимуществами обладают дома из этого материала с экзотическим названием, знакомого многим разве что из стихотворения Лермонтова про Бородино.

Содержание этой статьи

Технология строительства довольно интересная, но, конечно, стоит обратиться за строительством к тем, кто хорошо ею владеет. Частных специалистов не стоит рассматривать. Тем более пытаться осваивать самостоятельно приемы норвежской рубки. Довольно хорошие, правильные дома из лафета получаются у этой компании. И древесина отменная — дом будет отличный, простоит очень долго.

Бревно или брус?

Лафет – это обтесанные с двух противоположных сторон бревна, представляющие собой, по сути, огромные доски, которые первыми для строительства домов стали использовать жители Скандинавии, но особенно в этом преуспели норвежцы, став авторами особого замкового соединения, обеспечивающего не только максимальную прочность конструкции, но и высокие теплоизоляционные качества.

Дома, построенные из лафета, не нуждаются в дополнительном утеплении, хотя толщина стены составляет не более 20–24 см.

В отечественной традиции иногда лафет называется двускатным или двукантным брусом. Но часто имеется в виду лежень, то есть специальным образом опиленное бревно (и, как правило, даже без снятой с двух сторон коры), которое укладывается в горизонтальной плоскости и в основном используется в роли несущей конструкции, например, лаг перекрытия.

Если говорить о лафете как о современном строительном материале для возведения домов, то следует обозначить, что этот материал ближе к оцилиндрованному бревну, у которого стесали две параллельные стороны. Хотя, некоторые строители, наоборот, видят в нем брус с двумя округлыми сторонами, которые, как будто забыли снять.

История появления лафета и его характерные особенности

Существует теория, что лафет впервые стали использовать для строительства своих жилищ скандинавские бедняки, так как в этом случае из леса кругляка, кроме непосредственно строительного материала, получался горбыль для устройства крыши или пола, а также и другие пиломатериалы, которые находили свое применение.

Впоследствии норвежский лафет, показавший уникальные теплоизоляционные характеристики, стал своеобразным эталоном скандинавской архитектуры.

Для производства лафета используется в основном древесина хвойных пород сосны или лиственницы с диаметром ствола от 40 и более сантиметров.

В итоге после спила противоположных горбылей, получается материал, толщина которого составляет всего 20–24 см, а высота, при этом достигает 35 см и более, что является весьма рациональным при возведении сруба. В этом случае можно ограничиться меньшим количеством венцов, что соответственно, приведет к образованию меньшего числа тепловых замков, и как следствие, скажется на теплоизоляционных характеристиках.

Изначально, конечно, все работы велись вручную, но на сегодняшний день, когда возводиться дом, коттедж или баня из лафета, вполне возможно, приобрести подготовленные и подогнанные по размеру изделия, в том числе и с уже готовыми чашами для норвежского замка.

В основном строительство из лафета ведется с использованием соединения «с остатком». Для строительства наружных стен, как правило, используется материал с толщиной 20–24 см, а для внутренних перегородок, которые соединяются с несущими также соединением «с остатком» – всего 15 см.

Для придания жесткости конструкции, обеспечиваемой особой самозаклинивающейся конструкцией замкового соединения, используются деревянные нагели, благодаря которым полностью исключается продольное смещение.

Срубы из лафета с норвежским замком.

Усадочные явления для домов из лафета являются не проблемой, а, наоборот, – благом.

Причина этого в особой конструкции замкового соединения, которое со временем уплотняется и при этом не приводит к перекручиванию бревен, а также образованию щелей между венцами.

При этом вполне допустимым является строительство как из материала с естественной влажностью, так и свежеспиленного. Характерные трещины при этом не являются проблемой, так как никогда не получаются сквозными, а являются, скорей всего, отличительной чертой этого материала.

В этом свою роль играют разгрузочные вертикальные пропилы, выполняемые в верхней и нижней части лафета, которые не являются препятствием для формирования трещин на боковых частях материала, но существенно ограничивают их размеры. Хотя, с развитием промышленности и дальнейшим усовершенствованием строительства из лафета, для строительства домов используется материал и с влажностью в пределах 12–15%, прошедшего специальную сушку.

Но именно использование материала с естественной влажностью (20–26%) позволяет максимально проявиться всем преимуществам норвежского замка, который иногда называют также норвежский крест, норвежская рубка или чаша. Такое соединение является не только одним из самых теплых, но и самых надежных и прочных. А, кроме того, при естественном процессе усадки, под собственным весом сруба это замковое соединение самозаклинивается.

И при этом характерной особенностью является то, что чем больше будет усадка дома и усушка материала, тем прочнее и плотнее будет замковое соединение.

Само замковое соединение представляет собой достаточно широкую чашу, в которую, перед тем как поставить лафет следующего венца, укладывается достаточно большой слой утеплителя. Характерной особенностью такой чаши является достаточно сложная ее конструкция трапециевидной формы со специальным клиновидным «седлом».

Внешняя и внутренняя отделка деревянного дома. — здесь больше полезной информации.

Дополнительное использование потайного шипа также вносит свою лепту в конструктивную жесткость сруба из лафета, а кроме того, положительно влияет на теплоизоляционные качества такого соединения.

Дом-шале в норвежском стиле, видео:

Загородный дом из лафета: плюсы и минусы конструкции

Дерево, как материал для строительства загородного коттеджа или дачного дома, успешно удерживает свои позиции, в том числе и благодаря большому разнообразию конструктивных изделий, одним из которых, и еще пока экзотичных, является лафет.

Вас заинтересует эта статья — Строительство домов из профилированного бруса.

Такие строения выглядят очень эстетично и легко узнаваемы благодаря характерному плоскому профилю поверхностей стен.

  • Фасадной и внутренней отделки дома из лафета не требуют, за исключением обработки антисептическими составами и антипиренами, дополнительно возможно нанесение лакового покрытия, которое поможет противостоять неблагоприятным природным воздействиям, а, следовательно, будет служить защитой для дерева.

  • Внешне дом из лафета хоть и может напоминать брусовый, но высота венцов у него значительно больше, а поэтому – сокращается количество тепловых соединений, которые и являются основными мостиками, через которые и происходят потери тепла. А учитывая низкий коэффициент теплопроводности дерева и наличие теплого норвежского замка, позволяет сравнить 20-ти сантиметровую стену из лафета с 35–40 сантиметровой кирпичной кладкой по энергоэффективности.

  • По сравнению с домом из оцилиндрованного бревна или кругляка, строения из лафета получаются более просторными внутри, при равных внешних размерах. Происходит это, так как для того, чтобы добиться таких же показателей теплопроводности стен, например, оцилиндрованное бревно должно иметь 28–30 см в диаметре, против 20 см у лафета. Кроме того, следует учесть, что стены во втором случае получаются ровными, что также влияет на вопрос эффективного использования внутреннего пространства.

  • Не требуется устройства дополнительного теплоизоляционного слоя, что позволяет экономить не только финансы, но и силы при строительстве дома. Поэтому строительство из лафета является экономически обоснованным, несмотря на то, что для изготовления этого материала используется более дорогая древесина высокого качества.

  • Строительство дома из лафета является достаточно экономным и по причине того, что не требует возведения мощного фундамента, так как вес такого дома сравнительно небольшой. Важным аспектом является и возможность круглогодичного строительства (за исключением возведения фундамента, конечно, если не отдано предпочтение свайно-винтовому варианту – в этом случае зима не является причиной приостанавливать работы).

  • В домах, возведенных из лафета, значительно упрощается работа по прокладке инженерных коммуникаций, опять же благодаря тому, что стены имеют ровную поверхность. Этот же фактор положительно влияет и на установку всех декоративных элементов, прежде всего, таких как наличники для окон.

Кроме того, срубы из лафета – экологичные строения, в которых формируется уникальный микроклимат, положительно влияющий на человека. Такие дома «дышат», так как дерево способствует естественной циркуляции воздуха.

Недостатки домов из лафета

Но так как в мире еще не появился идеальный строительный материал, то недостатки имеются и у лафета, некоторые из них при этом можно считать относительными.

  • Возведение сруба из лафета – процесс достаточно трудоемкий, при этом особую сложность представляет изготовление норвежского замка. Но если заказать и приобрести материал для строительства в компании занимающейся изготовлением домов из лафета, то собрать сруб можно даже самостоятельно, так как каждый элемент, перед тем как попасть на стройплощадку, получает особую маркировку, согласно которой и проводится его укладка. А для того чтобы избежать проблем с подгонкой на месте, в заводских условиях проводиться предварительная сборка, после которой все возможные недочеты устраняются.
  • Лафет как материал, изготовленный из древесины, естественно, не лишен и характерных проблем, таких как подверженность, негативному влиянию природных явлений: ветра, осадков, ультрафиолета, а также нашествию насекомых и микропредставителей флоры и фауны. Но снизить это воздействие вполне возможно за счет регулярной периодической обработки антисептиками.
  • Лафет – это дерево, поэтому для него особой опасностью является огонь, распространению которого может воспрепятствовать тщательная обработка антипиренами.
  • В процессе эксплуатации и усадки дом из лафета, несмотря на прочность и особую жесткость конструкции, требует периодической конопатки стен, приблизительно, раз в 4–6 лет.

Некоторых будущих застройщиков может остановить от выбора лафета, как материала для дома, обязательное появление трещин на боковой поверхности, которые, однако никак не влияют на теплопроводность стен. Этот характерный недостаток является сугубо эстетико-архитектурной проблемой и в данном случае все зависит от вкуса и предпочтений владельца дома.

Но в любом случае, сравнивая все плюсы с минусами, можно сказать, что дом из лафета является оптимальным вариантом для тех, кто делает выбор в пользу экологичности и разумного потребления энергоносителей, но при этом предпочитает практичность и основательность.

Проект одноэтажного дома из лафета, видео:

Проект бани из лафета, видео:

что это такое, технология изготовления, способы укладки

Абсолютное большинство наших соотечественников уверено, что существует только один лафет – конструкция, используемая для установки артиллерийских орудий. Но норвежцы не согласны с этим утверждением, и называют лафетом обработанные по специальной технологии брусья, которые используют именно для строительства зданий и сооружений. Второе значение слова лафет нам кажется более приятным и правильным.

Лафет — что это такое

Содержание статьи

Подробно о лафете

Сразу предупредим, что технология довольно сложная, зато позволяет ставить очень прочные дома без использования различных металлических крепежей. Намного тяжелее делать замки,  так как материалы требуют подготовки по сложным технологиям. Лафет – отрезанный с двух сторон кругляк, с двух оставшихся полукруглых поверхностей снимается кора. Современные технологии предусматривают обтачивание по длине до одинаковых размеров.

Что такое лафет

Из горбылей делаются доски, а лафет используется для кладки коробки. За счет такой технологии удается получать несколько дополнительных преимуществ.

  1. Экономия пиломатериала. Если с квадратного бруса удаляется до 20% высоты, то у лафета используется весь диаметр кругляка. За счет этого венцы получаются высокими, уменьшается их количество и, соответственно, минимизируется расход пиломатериалов.

    При изготовлении лафета минимизируются отходы древесины

  2. Ускоряется процесс выполнения строительных работ. Намного быстрее ставить 7–8 венцов сруба, чем 10 для достижения такой же высоты стен. Но при одном условии – мастера отлично владеют технологией изготовления замков.

    При использовании лафета сроки возведения сруба сокращаются

  3. Повышается прочность соединения. Такие замки не расползаются при значительных боковых усилиях, не деформируются, не пропускают воздух. Они по своим эксплуатационным характеристикам считаются самыми прочными из всех используемых в строительстве.

    Замки сруба выдерживают огромные нагрузки

  4. Отличные дизайнерские характеристики. Дом из дерева тем красивее, чем меньше заметны различные современные элементы. Норвежская технология минимизирует их применение, строение смотрится естественно.

    Дома из лафета смотрятся очень привлекательно

Материал делается из кругляка диаметром не менее 40 см, после обработки получается лафет толщиной 24–25 см и высотой ≈ 35 см.

Особенности технологии сруба

Наиболее распространенные соединения с остатком, для увеличения жесткости венцов допускается использование деревянных нагелей, но традиционные технологии эти элементы не использовали. Замковое соединение самозаклинивающееся.

Особенности срубов из лафета

  1. Дома не боятся усадки, во время этого процесса специальные замки еще более уплотняются и удерживают бревна от деформации.
  2. Допускается строительство сруба из сухих или свежеспиленных материалов. За счет этого существенно снижается сметная стоимость строения.
  3. В верхней и нижней части лафета делаются специальные пропилы, они снимают возможные внутренние нарезки при высыхании и усадке дома, за счет этого минимизируется количество продольных трещин. Сруб сохраняет первоначальную геометрию, оконные и дверные проемы не перекашиваются. Кроме того, стропильная система не подвергается воздействию дополнительных нагрузок, крайне отрицательно влияющих на все типы кровельных покрытий.
  4. Особая геометрия норвежского соединения (норвежской рубки, норвежского креста, норвежской чаши) считается самым теплым из всех используемых типов во время кладки срубов. С течением времени прочность и герметичность соединения только повышается.

Норвежская рубка обеспечивает максимально плотное соединение элементов

Эксплуатационные характеристики домов

Такие строения легко отличить от отечественных традиционных срубов.

  1. Высота венцов заметно превышает традиционные строения. Это делает их стройнее и красивее, дома с небольшими размерами по длине и ширине смотрятся намного престижнее. Уменьшение количества венцов автоматически уменьшает число и общий метраж соединений. А это оказывает положительное влияние на параметры теплосбережения домов.
  2. В большинстве случаев финишная отделка стен не выполняется. Только в регионах с очень холодными климатическими условиями надо дополнительно утеплять внешние или внутренние поверхности.
  3. При равных размерах фундамента полезная площадь домов из лафета больше, чем из оцилиндрованного бруса. И это при значительной экономии пиломатериалов.

Дома из лафета не требуют дополнительной декоративной отделки

Во время эксплуатации возникают и проблемы, они присущи всем деревянным строениям и решаются такими же методами.

  1. Защита от гниения и возгорания делается современными многофункциональными пропитками.
  2. Уменьшение сметной стоимости достигается за счет использования современных инструментов и оборудования. Ранее замки делались топором, это требовало очень больших физических усилий, отнимало много времени. Сегодня в этих целях применяются бензиновые пилы, что на прядок укоряет процесс подготовки замка, намного уменьшает физические усилия.

Современные инструменты в разы упрощают работу

Если вы решились на строительство домов из лафета, то надо быть готовым к проблемам при покупке материалов и подборе очень опытных плотников.

Несколько слов следует сказать об обшивке дома. Толщина стен 24 сантиметра является недостаточной для большинства регионов нашей страны. Если строения планируется под летний дачный дом, то фасадные стены можно дополнительно не утеплять. Но в случае круглогодичного проживания настоятельно рекомендуется привести тепловые потери в границы действующих государственных норм. Конечно, если есть желание экономить финансовые средства на его содержание. Но при выполнении мероприятий по утеплению скрываются дизайнерские преимущества домов из лафета. Дорогие строения теряют свою внешнюю привлекательность. Вывод – хорошо взвесьте все за и против, а только потом принимайте окончательное решение.

При утеплении деревянный дом теряет свою декоративность

Пошаговая инструкция по строительству дома

В Норвегии такие дома относятся к категории престижных, проживают в них обеспеченные люди. Все более популярной технология становится и в нашей стране. Лафет строители называют двухскатным брусом, изготавливается он по большей части полумеханизированным методом, что увеличивает стоимость и снижает качество материалов.

Шаг 1. На пилораме отпилите две боковые части кругляков с таким расчетом, чтобы ширина оставшейся части была 24 см. Электрическим рубанком снимите кору и выровняйте поверхности. Это довольно трудные работы, мастер должен постоянно держать в руках тяжелый инструмент. Качество поверхностей напрямую зависит от профессионализма исполнителя, но даже самый опытный плотник не сможет сделать поверхности абсолютно одинаковыми.

Рубанком убирают всю кору и заболонь с бревна

Шаг 2. Пропитайте лафеты комбинированными растворами. Они должны защищать пиломатериалы одновременно от гнили и огня. Это очень важная операция, сухие дома быстро воспламеняются.

С помощью распылителя наносят защитный состав на древесину

Шаг 3. Под первый венец спилите одну полукруглую сторону лафета, этот ряд будет основанием, он должен устойчиво лежать на фундаменте.

Лафет для нижнего венца должен быть плоским снизу

Шаг 4. Начинайте рубить оставшиеся венцы. Как делаются замки, мы подробно опишем в этой статье немного ниже. Обратите внимание, что все соединения клинообразные, во время усадки дома плотность прилегания увеличивается, венцы глубже заходят в замки. За счет этого уменьшаются тепловые потери в местах соединения и повышается устойчивость строения.

Изготовление замка лафета

Шаг 5. Для уменьшения вероятности появления трещин обработайте торцы сруба акриловым герметиком. Дело в том, что именно через торцы быстро уходит влага, а такой процесс становится причиной появления большого количества глубоких трещин. Это нарушение технологического процесса сушки древесины. Если вы дом ставите из сухих пиломатериалов, то заниматься герметизацией торцов нет смысла.

Обработка торцов акриловым герметиком

Шканты устанавливаются только в том случае, когда дом имеет два и более этажа. Одноэтажные прочно удерживаются оригинальными замками, они без проблем сопротивляются, ветровым и снеговым нагрузкам, не боятся статических и динамических разнонаправленных усилий.

Практический совет. Из небольших отрезков можно строить различные малые архитектурные формы: столики и скамейки, качели, лавочки и т. д. Не выбрасывайте их, не используйте на дрова.

Остатки древесины можно использовать для декора и создания мебели

Если вы заказываете дом у строительной организации, то они сразу на месте строение не ставят. Все работы делаются в промышленной зоне предприятия, так проверяется качество сборки. Все в норме – каждая деталь нумеруется и дом разбирается. Заказчику на участке собирают уже готовые детали. Но такой метод намного повышает стоимость строительства. Кроме того, нет возможности постоянно контролировать качество выполняемых работ. Использовать описанный метод строительства сруба могут только очень обеспеченные застройщики, причем заказ должны выполнять самые ответственные компании.

При разборке сруба каждый лафет нумеруется

Пошаговая инструкция по изготовлению норвежского замка

Не стоит удивляться, что сейчас при создании замков по норвежской технологии рекомендуется пользоваться современными инструментами. Иногда можно услышать критику, что так нарушается старинная технология. Раз наши предки рубили дома только топорами, то и сегодня надо строить только так. Но это ошибочное утверждение: если бы раньше были такие инструменты, то мастера с удовольствием бы рубили не топорами, а пилили бензиновыми пилами. А наши советы полностью соблюдают технологические особенности, именно поэтому их можно назвать настоящими традиционными.

Норвежский замок и его секреты

Шаг 1. Положите два бревна в месте соединения. Чтобы они не падали, используйте с двух сторон небольшие клинья. Специальным циркулем (копиром) нарисуйте на верхнем лафете линии контура замка. Глубина зависит от размеров пиломатериалов, но в большинстве случаев она составляет примерно 3–4 см. Запомните этот параметр, он будет использоваться на всех замках сруба.

С помощью циркуля намечают контуры замка

Шаг 2. Пузырчатым уровнем точно отбейте вертикальные метки. Дело в том, что циркуль во время копирования может допускать существенные ошибки. Начертите наклонные линии по обеим сторонам лафета.

Отбивают вертикаль

Шаг 3. Снимите лафет на землю и приступайте к изготовлению замка. Как мы уже упоминали, работать лучше бензиновой пилой. Но для этого требуется большая практика. Все движения надо делать взвешенно, пилу не надо бояться, но ее следует уважать. Сделайте два ровных среза, не спешите, постоянно контролируйте глубину пропиливания.

Делают вертикальные пропилы в лафете

Шаг 4. Поверните пилу, полотно должно располагаться в горизонтальном положении, выпилите клин из замка. Это трудное задание, пропил надо делать торцом шины, а для этого требуется большой практический опыт. Инструмент вырывает, нужно его удерживать в одном положении и одновременно увеличивать глубину пропиливания. Когда с обратной стороны покажется конец шины, то надо расширить пропил в горизонтальной плоскости до тех пор, пока кусок древесины не выпадет.

Выполняют горизонтальный пропил

Шаг 5. С двух сторон лафета снимите небольшие клинья, они делаются для более плотного прилегания. Вначале работайте пилой под наклоном, а потом переведите цепь в перпендикулярное положение к плоскости лафета и поправьте ее.

Снимают небольшие клинья по бокам

 

Практический совет. Если поверхность очень неровная, то рекомендуется ее выровнять болгаркой. Надо добиваться максимального качества, от него зависит плотность прилегания замка.

Шаг 6. Установите обратно на сруб лафет, при помощи уровня нарисуйте вертикальную линию посередине.

Намечают вертикаль на торце лафета

Шаг 7. При помощи копира еще раз нарисуйте контур замка, работайте очень внимательно, следите, чтобы шаг циркуля не изменялся. Надо прилагать максимальные усилия, чтобы точно скопировать поверхности, вырез замка должен максимально плотно входить в нижний лафет. Помните, что эта технология не допускает отклонения от рекомендованных размеров. Повторите процесс снятия размеров с другой стороны.

Рисуют контуры замка

Шаг 8. Это будут чистовые метки замка, поправьте пропилы по новым размерам. Помните, что допущенные на этом этапе ошибки уже исправить очень трудно, кроме того, они всегда будут заметны, опытные плотники увидят брак. Очень внимательно работайте пилой, не спешите. Чувствуете усталость в руках – сделайте перерыв и хорошо отдохните. Это не только повысит качество замка, но и минимизирует вероятность травмирования. Большое количество несчастных случаев происходит именно из-за усталости.

Пропилы подправляют по новым меткам

Шаг 9. Выберите продольное углубление по всей длине лафета. Концом шины выровняйте поверхность, сделайте ее полукругом.

Вырезают продольное углубление

Шаг 10. Сделайте в замке соединительный вертикальный шип. Он не допускает боковых смещений венцов сруба.

Вырезают шип внутри замка

Шаг 11. На нижнем лафете сделайте паз. На этом процесс изготовления замка закончен.

В нижнем лафете вырезают паз

По такому алгоритму надо делать все соединения сруба. Работа сложная и трудная, но конечный результат оправдывает вложенные средства и усилия.

Видео — Лафет: что это такое

Дома по норвежской технологии завоевывают большую популярность у наших соотечественников, теперь вы знаете, чем это объясняется. Но такие строения предполагают, что и внутреннее оформление будет отвечать технологии строительства. Чаще всего рекомендуется оформлять их в стиле кантри, а для него надо использовать традиционную крестьянскую мебель. Купить ее чрезвычайно трудно, а сделать можно. Ознакомьтесь с подробной статьей на нашем сайте по технологии изготовления столов из бруса, он отлично походит для меблировки дома из лафета.

Лафет — что это такое

Лафетом принято называть бревна, которые славятся необычной линией сруба и используются в качестве опоры для оружейного ствола. Особенности их конструкции были вызваны условиями, в которых они используются, а такими являются артиллерийские.

Довольно часто бревна, называемые лафетами используются в строительстве. Как выглядят такие бревна можно посмотреть здесь и там же почитать об их преимуществах. А вот об основных характеристиках данных бревен можно узнать уже из статьи.

Как изготавливают лафет

Технология изготовления лафета была придумана в Норвегии около 15 лет назад, потому ее и прозвали норвежской. Создается бревно, пригодное для использования в качестве опоры в несколько этапов:

  • Сначала с бревна срезаются боковины.
  • Затем удаляется кора с образованного ранее сруба.
  • После этого, срубам придается полуовальная форма.

Полученные бревна становятся гладкими на ощупь, поэтому не требуют дополнительной обработки и создают хорошие условия для скрепления их между собой. Особую популярность такая технология обрела благодаря своей природности и легкости.

Дополнительные преимущества и недостатки

Лафет является необычайно востребованным строительным материалом еще и потому, что наделяет отстроенное сооружение целым рядом преимуществ:

  1. Тепло. Отстроенное из лафета сооружение отличается удивительными утепляющими свойствами за счет минимального количества щелей между бревнами.
  2. Дополнительное пространство. Благодаря тому, что стены сооружения становятся плоскими внутри него появляется значительно больше места, чем если бы он строился из тех же круглых бревен.
  3. Прочность. Сооружения из лафета деформации почти не подвержены, а это делает их необычайно прочными.
  4. Внешние характеристики. Дома из лафета выглядят очень природно и естественно, а это сейчас в тренде.
  5. Экологичность. Лафет — это дышащий материал, поэтому он обеспечивает не только уют в отстроенном из него помещении, но и полностью избавит от риска возникновения аллергических проявлений.

А вот к числу недостатков материала можно отнести его естественную влажность. Данная характеристика не очень хорошо влияет на эксплуатационные свойства материала. Но если учесть, что лафеты являются достаточно податливым материалом в плане обработки, то их можно назвать практически идеальными для использования в строительстве.

Твитнуть

Глава 4. Лафеты и шасси

Глава 4. Лафеты и шасси

По изначальному предназначению лафет или шасси пушки должны обеспечить удобную позицию для стрельбы несомого орудия. Лафет означает средство транспортировки на колесах, для которого мобильность является важным параметром. Шасси означает более статичную структуру. Сразу же необходимо понять, что такое различие терминов возникло сравнительно недавно, во времена былые орудия устанавливались на любые, попавшие под руку повозки, посчитавшиеся приемлемыми. Вначале малые орудия, мало отличавшиеся от ранних ручных бомбард, монтировались либо на легких подставках, либо на опорах, называемых baculi, или перевозились на примитивных тачках, известных как petits charrois. Иногда легкие орудия устанавливались на ribaudequins. Первыми ribaudequin были грубо сколоченные двухколесные повозки, которые тянули люди, перевозившие малые орудия и снаряды к ним, carreaux – дротики или арбалетные стрелы. Деревянный мантелет[57] защищал канониров сзади, а впереди повозка щетинилась пиками, закрепленными на ней как chevaux de frise. Во время Гуситских войн 1419–1434 годов повозки (возы) иногда с закрепленными на осях косами использовались чехами как мобильные укрепления или в качестве щитовой ограды лагерных стоянок[58]. Фруассар повествует, как такие ribaudequins использовались в войне между городами Гент и Брюгге в 1382 году. В третьей четверти XV века такой вид телеги преобразился в четырехколесную повозку, которую тянула пара лошадей, возившую и канониров (пушкарей), имевших здесь малые «портативные» орудия.

Когда не требовалось вести огонь с подвижной платформы, повозка, везущая орудие и обслуживающую его команду, становилась легкой транспортной телегой. Когда боевые действия становились неизбежностью, телега разгружалась, и пушки крепились на подставках, устанавливаемых на земле. На Британских островах такие carriers[59] появились сначала к северу от реки Туид, поскольку впервые они упоминаются в парламентских актах Шотландии в 1456 году, в которых carts of warre называются для удобства легкой артиллерии.

С другой стороны, более тяжелые образцы артиллерии привязывались к деревянному каркасу, называемому telaria. Они возводились с обеих сторон орудия, устанавливаемого на земле с упором казенной части на прочную деревянную опору, сдерживающую отдачу при выстреле. Часто вертикально устанавливаемый амортизирующий упор встраивался непосредственно в подставку. Часто в этом случае упор усиливался прочными железными уголками. Это примитивное приспособление впоследствии заменил trunk – выдолбленное бревно, обмотанное железной проволокой и привязываемое к пушке железными прутьями или пеньковыми веревками. При установке орудия под нужным углом его дульный конец поднимался на крестовине, а казенник надежно закреплялся за скобу, вбитую в землю. Массивные, и часто фантастические, орудия, появлявшиеся во второй половине XV века, устанавливались на всевозможных, самых фантастических устройствах. Образцами могут служить бронзовая 25-дюймовая пушка Урбана, изготовленная для турецкого султана Мехмеда II Фатиха для сокрушения стен Константинополя в ходе его последней осады 1453 года, и 20-дюймовая «Монс Мег», используемая в осаде Думбартона. Для первой пушки требовалась подставка, составленная из 30 скрепленных вместе повозок, 60 волов для перевозки и команда из 200 человек, шагающих рядом в сопровождении. Крайняя громоздкость и неповоротливость не позволяли проделывать более пяти миль (8 км) в день. Для выстрела пушку необходимо было положить на землю, поднять дуло на подставку типа клина, а казенник упереть в землю. Изменение высоты или направления раз установленного положения было сложнейшей инженерной задачей, требующей больших затрат времени и людских ресурсов. Пушка, конечно, могла нанести большой урон любому строению и крепостной стене, если ее огромный каменный снаряд попадал в цель.

Так что будет правдой сказать, что до начала XV века не существовало того, что мы знаем как лафет.

Лафеты на колесах стали применяться в самом конце XV века. Конечно, они были грубо изготовлены по современным понятиям, но по своим принципам они вполне соответствовали практике современного применения. Основные его составляющие – это хобот лафета, колесный вал и колеса. Хобот лафета представлял собой сплошной деревянный брус, поддерживаемый спереди на грубо отесанном колесном валу твердого дерева, на концах которого крепились грубо сколоченные колеса, напоминающие сегодняшние колеса деревенских телег. Пушка укладывалась на деревянную опорную раму (люльку), которая крепилась на подкладке хобота лафета сразу над колесным валом. Для изменения угла подъема люлька оснащалась цапфой. Угол подъема устанавливался либо с помощью деревянной арки, положение которой фиксировалось штырем, пропускаемым между аркой и люлькой, либо удержанием люльки в требуемом положении с помощью клина или клиновой заключки, помещаемой под конец казенника.

Сейчас необходимо рассмотреть вопрос конструкции колеса, поскольку его размер определялся некоторыми факторами, особенно если это транспортное средство рассчитывалось на бездорожье. В общих чертах понятно: чем больше диаметр колеса, тем выше его тяговая способность, но существуют практические ограничения на размер колес, основным из которых является вес, необходимый для обеспечения требуемой прочности. Если тележка движется только по прямой, ровной горизонтальной дороге, реакция на землю будет вертикальна при правильной форме колеса в виде простого диска. Но на практике такие идеальные условия встречаются крайне редко, и колесам тележки в движении приходится противостоять значительным боковым напряжениям. При повороте центробежная сила оказывает боковое давление, действующее на ось колеса, преодолеваемое трением о землю. Эти силы тянут центр наружного колеса наружу, а внутреннего колеса – внутрь. Сила, действующая на внутреннее колесо, меньше, так как центробежная сила действует в сторону внешнего круга, увеличивая давление внешнего колеса на землю. Поэтому желательно, чтобы форма колес помогала сопротивлению давления, переворачивающего повозку на внешнюю сторону поворота. Аналогично, если дорога горизонтально не ровная, колеса, находящиеся внизу, подвержены дополнительной нагрузке на их ось, «выталкивающей» их из-под повозки, а несколько меньшая дополнительная нагрузка на стоящие выше колеса (поскольку увеличивающаяся вертикальная нагрузка увеличивает силу их трения о землю) толкает их под повозку. Эти силы могут быть настолько значительны, что смогут сломать спицы колес. Однако если спицы установлены с некоторым наклоном в сторону возникающих нагрузок, то нагрузки распределятся вдоль спиц, а не поперек, при радиальном их положении. Таким образом, блюдцеобразные колеса более устойчивы к поперечным нагрузкам.

Однако это означает, что спицы нижнего колеса в контакте с землей более не вертикальны. Соответственно, при контакте с землей они подвергаются поперечным нагрузкам. Чтобы компенсировать это, ось колесного вала изогнута вниз таким образом, чтобы выставить нижние спицы в вертикальное положение. Если выполнить все эти условия, то колесо принимает форму усеченного конуса, а не круга и если его не ограничить, то будет вращаться вокруг оси этого конуса. Шплинт и прокладка ограничивают вращение колеса при движении вперед, и, чтобы снизить давление и трение, колесный вал слегка выгнут вперед. Колеса такой формы называют «тарельчатыми», наклон спиц нижнего колеса называется «подкос», наклон колесного вала вниз называется «понижение», а наклон вперед – «укосина». Понижение и укосина вместе называется «посадка» оси.

С тех самых пор, как в XV веке венецианцы, как говорят, изобрели «колесную повозку для артиллерии», наших предшественников беспокоил вопрос колес. С начала XVI века столяры и колесных дел мастера вели спор о том, являются ли тарельчатые колеса лучшими для тяги. Луис Колладо (Luis Collado) говорил: «Одни заявляют, что тарельчатые колеса никогда не дадут перекоса на марше. Другие говорят, что колеса со спицами, свыше бочкообразного изгиба, под действием большого веса будут испытывать сильное вращающее напряжение, что значительно сократит срок их службы. Я разделяю это мнение, конечно, прямые колеса выдержат больший вес, чем колеса какой-либо иной формы. А вращающая нагрузка под большим весом на марше может быть компенсирована увеличением ширины, обычно принятой для тележек».

Однако приверженцы тарельчатых колес, очевидно, выиграли спор, поскольку колеса лафетов ранних пушек изготовлялись по описанным выше принципам.

В моторном транспорте этот вопрос решается дифференциалом.

При зарождении артиллерии традиции Средних веков довлели над всеми, и люди, ориентируясь в основном на осадные войны, а не полевые сражения, строили орудия громадных размеров. В этих условиях полевая артиллерия, естественно, чахла. Эта стратегическая концепция была общей для всех европейских государств, и каждое из них строило свою артиллерию, исходя из нее. Эта тенденция особенно проявилась в конце XVI века. В результате лафеты пушек стали массивными, неповоротливыми и чрезвычайно сложными для транспортировки. Они состояли из двух огромных боковых стоек, соединенных вместе, образуя жесткую раму, колесный вал, крепящийся на передней поперечине. Опора цапфы, обшитая железом, врезалась в боковые стойки выше оси, и цапфы, появившиеся к тому времени, крепились железными квадратными чашами. Ствол все еще поднимался клином или клиновой заключкой.

XVII век был отмечен началом мобильного ведения войны, и, наконец, была признана роль артиллерии в полевых баталиях. Это привело к модификациям. Шведский король Густав II Адольф, «апостол полевой артиллерии», первым оценил ее важность и представил две легкие пушки. Одна из кованых железных труб, покрытых кожей, стрелявшая картечью. Такие пушки оказались непрочными и были заменены второй моделью – 4-фунтовой (80 мм) чугунной пушкой весом 310 кг длиной 16 калибров, которую тянули две лошади. И хотя эти пушки не были столь уж эффективны, их маневренность была признана как параметр, который необходимо развивать. Это было большим шагом к открытию новой эры в полевой артиллерии.

Во время Гражданской войны в Англии 1642–1651 годов артиллерия, используемая как при осадах, так и в полевых условиях, была тяжелой, плохо управляемой, ее установка на месте довольно сложной. Легкая, удобно сконструированная повозка оставалась мечтой, но, будь эта мечта реализована в XVII веке, тягачи, всюду разъезжающие сегодня по дорогам, не смогли бы обеспечить мобильность в сегодняшнем понимании этого слова. Так что не приходится особенно удивляться тому, что писатели того времени мало уделяли внимания этим вопросам. В бою противники все еще выстраивались друг перед другом, а пушки рассредоточивались между пехотинцами, стреляя по приказу без малейшего понятия о последующих перемещениях, которые в условиях жаркого боя были практически невозможны. Это краткое описание положения дел во время кромвелевских войн типично для использования артиллерии в боевых условиях в середине XVII века. Оно применимо ко всем войнам на континенте[60]. Во время Гражданской войны было введено одно изменение в распределении артиллерии – приписывание одного или двух полевых орудий каждому пехотному полку. Кроме того, когда Кромвель воевал под Данбаром (город в Шотландии), он сконцентрировал свою артиллерию в одном, определенном из тактических соображений месте. Это указывает на то, что отношение к артиллерии в умах командующих менялось. Справедливо будет сказать, что Гражданская война породила новые идеи использования полевой артиллерии в Англии.

Передок орудия, как это понимается сегодня, впервые был использован в 1680 году. Это было важное нововведение. Оно преобразовало двухколесный лафет в четырехколесный, более пригодный для перевозок и сокращающий время подготовки орудия к бою. Передок орудия представлял собой, главным образом, колесный вал и два колеса с крюком в задней части для зацепа за кольцо на хоботе лафета, образуя, таким образом, гибкое соединение. Тяга обеспечивалась одной лошадью, запрягаемой между оглоблями, и, при необходимости, еще парами впереди. Полевая артиллерия все еще оставалась медленной на марше и далекой от желаемой эффективности с канонирами, шагающими рядом со своим орудием, и погонщиками, набираемыми из гражданского населения, недисциплинированного и ненадежного.

Англичане первыми использовали артиллерию как мобильное оружие в битве под Бленеймом[61] в 1704 году. Осознав значение полевой артиллерии, командование ввело батальонное 3-фунтовое орудие, приписанное к кавалерийскому батальону и перемещаемое во время боя тяговыми канатами. Эра управления тактическим огнем была (у англичан. – Ред.) в зачаточном состоянии. Герцог Мальборо, начальник артиллерии и, по совместительству, командующий армией, использовал артиллерию, демонстрируя, сколь важную роль он ей отводит. В своем знаменитом походе к Дунаю он взял с собой такое количество пушек, которое по тем временам считалось излишним, особенно учитывая сложность местности и зависимость успеха от быстроты перемещений. Во всех военных кампаниях британцы имели в войсках больший процент артиллерии, чем кто-либо еще, и, в частности, всегда больше французов[62]. Мальборо приходилось считаться с условиями, с которыми сталкивались все его предшественники: громоздкость орудий, неповоротливые повозки, непроходимые дороги, наемные погонщики и плохие тягловые лошади. К 1750 году британская полевая артиллерия состояла из 3-, 6-, 12– и 24-фунтовых пушек, не считая мортир/минометов и тяжелых осадных орудий. Они были разделены на два класса: легкие и тяжелые. Амуниция еще не перевозилась на передке орудия, а паковалась в деревянные ящики и грузилась на сопровождающие повозки, возчики которых шли рядом пешком. Три-четыре мили (4–6 км) в час – это все, на что они были способны. Описание лафетов этих полевых орудий можно найти в работе Мюллера «Трактат об артиллерии», часть IV. По сути, они оставались теми же, что и в предыдущие века, ходя сделаны лучше и конструктивно легче.

И все-таки в ходе Семилетней войны (1756–1763) определенный прогресс был достигнут: в битве при Варбурге, в 1760 году отличился капитан Филлипс, привезший свои пушки на важную высоту. Фридрих II Великий научился использовать артиллерию в ходе Семилетней войны. Этот болезненный урок он получил дорогой ценой – потеряв опытных кавалеристов (особенно при Кунерсдорфе в 1759 г.), ему пришлось всецело положиться на мощь своих пушек. Чтобы не отставать от кавалерии, ему пришлось сформировать «конную артиллерию»[63]. Его полевая артиллерия состояла лишь из легких пушек и гаубиц. Эти совершенствования, особенно орудийных лафетов, позволили ему устанавливать малые батареи в наиболее важных пунктах поля боя и открывать огонь, защищая расположение войск. Но еще более важным элементом боя была возможность передислоцировать батареи по мере необходимости[64].

В результате сражений с Фридрихом II французы также провели ряд реформ. Основным инициатором этих реформ был Жан-Батист Вакет де Грибоваль (Jean-Baptiste Vaguette de Gribeauval), генерал и военный инженер (1715–1789). Он принес в свою страну ряд идей после службы в австрийской артиллерии в войне против Фридриха II. Именно Грибоваль защищал Швайднитц (совр. Свидница) в Силезии от войск Фридриха II с 6 августа по 9 октября 1762 года. Кардинальные реформы во французской артиллерии Грибоваль начал в 1765 году, но он не мог реализовать все свои идеи, пока не стал генеральным инспектором артиллерии в 1776 году. Он практически революционизировал французскую артиллерию и оказал значительное влияние в этом вопросе на другие страны. Некоторые его усовершенствования касались конструкции лафетов: использование кованого железа или дерева, усиленного железом; увеличение диаметра колес передка орудия, применение железного колесного вала, замена оглобли дышлом. Он пристроил на лафете ящик для части амуниции и спроектировал новый тип повозки для амуниции со специальными отделами для снарядов в сборе. Еще одним нововведением было принятие стандартизации, позволявшей использовать взаимозаменяемость частей, в случае их повреждения или износа. Артиллерия Грибоваля влетала на поле боя галопом и сметала вражеские батареи подавляющим огнем. Он изменил лафеты не только полевых орудий, но и лафеты, используемые для осадных, гарнизонных и береговых орудий. Он сократил длину и уменьшил вес орудий, а также изменил зазор между снарядом и стенками канала ствола. Грибоваль перевел французских гражданских погонщиков в солдат. В качестве осадных и гарнизонных орудий он использовал 12– и 16-фунтовые орудия, 8-, 10– и 12-дюймовые мортиры. Для береговых укреплений он использовал поворотные платформы, которые, имея колеса на рельсах, в огромной степени облегчили перемещение пушек. Эти нововведения с большим успехом использовал в будущем Наполеон в сочетании с новыми тактиками. Своими успехами Наполеон во многом обязан своему искусству использования артиллерии, которому он специально обучался и офицером которой он являлся. Под его командованием не было неспешной артиллерийской подготовки кавалерийской атаки. Он предпочитал выдвигать артиллерию вперед на близкое расстояние и картечью расстреливать вражеские ряды, эффективно прикрывая свои наступающие колонны, позволяя им ворваться в образовавшуюся брешь практически без единого выстрела.

Значение быстроты маневра стало еще более очевидно, и в 1793 году это привело к созданию в Британии королевской конной артиллерии. На вооружение были приняты более легкие орудия, и, одновременно, их мобильность была повышена использованием лошадей парами. Погонщики так-же стали солдатами, а канониров посадили на лошадей или лафеты. Вопрос оглобли против дышла оставался спорным в течение многих лет. Англичане оставались приверженцами оглоблей, тогда как все остальные нации приняли дышло. Где-то в это же время стал внедряться однобрусный хобот лафета. Он позволял облегчить всю конструкцию и увеличить выставляемый угол, но он не был принят повсеместно в Британии до окончания Крымской войны.

Вопрос, тесно связанный с перемещением артиллерии, – это вопрос тягловой силы. Эксцентричные осадные орудия ранних веков тянулись в основном волами, и после их исчезновения более ортодоксальные образцы тянулись лошадьми. Принятые требования по количеству лошадей, необходимых для перевозки пушек эпохи Елизаветы I, представлены в таблице главы 3. В более близкие к нам времена и другие четвероногие, помимо лошадей, использовались для этих целей, особенно в Индии. Это были буйволы, слоны и мулы. Последние использовались конечно же для перевозки горно-вьючной артиллерии.

Кто-то, возможно, вспомнит слова старинной песни «Слоновая батарея» (The Elephant Battery):

See that rough-riding bombadier with a pole-axe for a whip

Such a seat upon an elephant, good heavens what a grip

And see the farrier sergeant’s camel’s stopped as if he knew

A shoe’d come off the battery sergeant major’s kangaroo.

Приблизительно:

Вот верховодит бомбардир с палкой-крюком вместо кнута.

Он на слоне как на троне, бог мой, ну что за вид.

И даже верблюд сержанта-кузнеца стал, как будто ожидал,

Что подкова вот-вот слетит с транспорта батарейного старшины.

В работе Джона Мюллера «Трактат об артиллерии», опубликованной в 1768 году, на с. 178 он приводит следующие наблюдения по вопросу о тягловой силе: «Прежде чем мы сможем рассчитать количество лошадей, необходимо знать вес каждого орудия; откуда получим, что 3-фунтовая пушка требует одну лошадь, 6-фунтовая – 2, 12-фунтовая – 3, а 24-фунтовая – 6 для орудий легкого типа; а для орудий тяжелого типа 3-фунтовая пушка требует 4 лошади, 6-фунтовая – 7, 12-фунтовая – 10, а 24-фунтовая – 17 или 18. Таким образом, число лошадей, требуемое для перевозки легкой артиллерии, – 12, а того же набора тяжелой артиллерии – 38, то есть более чем в три раза больше. А теперь представьте, сколько денег можно сэкономить в военной кампании, если использовать легкую артиллерию, только по этой статье, а ведь сюда еще следует добавить сэкономленный металл, изготовление и обслугу. Необходимо заметить, что указанный вес лошади могут везти на обычных повозках, но пушки сконструированы не под них, и пристегивание лошадей к ним требует особого внимания, как можно видеть на примере конструкции передка орудий, когда для перевозки 12-фунтовой и более тяжелых пушек требуется большее число лошадей, чем рассчитывалось здесь. Чтобы иметь какое-то представление о числе лошадей, требуемых для артиллерии в военных действиях, приведем данные кампании 1747 года, представленные полковником Мичелсоном (Michelson), из которых читатель может сам оценить их».

Затем Джон Мюллер приводит детальный перечень использования лошадей в кампании, который сводится к следующему: 738 для пушек, 186 для повозок с багажом офицеров, 609 повозок снабжения. Всего – 1533 лошади. Очевидно, что в этой кампании использовались тяжелые типы орудий, так что экономические соображения автора здесь не реализовались.

В оставшейся части этой главы эволюция ружейных лафетов и шасси будет рассмотрена по британским источникам. Однако это не столь ограничено, как может показаться, развитие этого направления в Британии шло параллельно с другими странами[65].

В течение второй половины XVIII века и первой половины XIX века мало что изменилось в конструкции лафетов, хотя в Викторианскую эпоху они были лучше изготовлены, легче и более аккуратно сконструированы, чем их прототипы предыдущих лет.

Лафеты под 12-фунтовые (полевые) и 9-футовые (под лошадиную тягу) RBL делались полностью из дерева. Соответственно, они были легкие, но так же легко и разрушались. На них стояла седловидная платформа, подстраиваемая гайками и винтами для наведения орудия независимо от хобота лафета. Лафеты под RML не имели такой платформы и делались из пластин кованого железа. Хобот лафета состоял из двух скрепленных боковин, концы которых сходятся на шворневом кольце и цапфовой опоре спереди хобота лафета, поддерживаемой на деревянном крепеже колесного вала, через который проходит сам железный вал с насаженными колесами. Подъем обеспечивался поднимающим винтом и болтами – системой, изобретенной еще в 1650 году, сохранившейся в течение почти двух столетий. Она проста и надежна, но медленна. На обустройстве передка орудия железо использовалось для общей рамы, а дерево – для платформ, ящиков и подножек.

К настоящему времени установлены общие принципы конструирования лафетов, которыми руководствуются при их разработке. Эти принципы касаются мобильности, прочности, устойчивости в боевых условиях и гибкости в соединении ружейной платформы и передка. В соответствии с этими требованиями вес орудия должен быть минимальным, согласующимся с требованиями мобильности, снижением воздействия на лафет отдачи при стрельбе. Центр тяжести орудия и лафета должен располагаться как можно ближе к оси цапфы и как можно дальше вперед, чтобы снизить спонтанные вращения в шворневом кольце. Подъем хобота лафета впереди должен быть минимальным для обеспечения стабильности и предотвращения возникновения переворачивающего момента при выстреле. Все это, конечно, зависит от диаметра колес и, таким образом, от требований к проходимости лафета. Кроме того, лафет должен обеспечить легкую зарядку орудия и подъем/опускание ствола по необходимости. Конструкция опоры цапфы должна предусматривать снижение нагрузки на шворневое кольцо, чтобы обеспечить легкое отцепление/зацепление передка, но в то же время обеспечить достаточное давление на землю, чтобы избежать возможности переворачивания вперед при выстреле. Чтобы это обеспечить, распределение веса рассчитывается таким образом, чтобы давление на землю составляло половину давления хобота лафета. Эти принципы также требуют того, чтобы центр тяжести передка находился перед его осью в зацепленном состоянии, но лишь настолько, чтобы гарантировать минимальную нагрузку на дышло и, соответственно, на тяговую команду. Практически нагрузка на ось передка составляет порядка половины нагрузки на ось лафета. Ко всему прочему, гибкость, способность преодолевать преграды и перемещения по пересеченной местности, быстрота перемещений и легкость отсоединения/присоединения передка обеспечивает крюк-кольцо соединением между передком и лафетом пушки. Другими словами, такой метод соединения является идеальным.

Потребность в повышении мощности орудий особенно возросла в последней четверти XIX столетия. В попытке удовлетворить это требование были созданы 16– и 13-фунтовые RML орудия. В дизайне лафета для 16-фунтового орудия не было ничего нового, а в лафете для 13-фунтового орудия использовалось больше стальных деталей. В продолжение удовлетворения этого требования, в 1881 году были приняты на вооружение полевой артиллерии заряжаемые с казны (BL) орудия с улучшенной баллистикой. Большие скорости вылета этого типа орудий потребовали внести изменения в конструкцию орудийных лафетов под 12-фунтовые орудия. Это в основном:

1) снимаемый прямоугольный колесный вал для транспортировки морем;

2) тормоза, действующие на ступицу колеса при отдаче выстрела;

3) улучшение системы вертикальной наводки ствола, состоящей из зубчатой дуги и приводимой в действие червячной передачей и шестеренным валом. Червячная передача и шестеренный вал соединялись фрикционным конусом таким образом, чтобы при выстреле они бы проскальзывали, смягчая удар зубьев дуги и вала;

4) телескопический прицел.

В сборке колесный вал прицеплялся к хоботу лафета сцепкой, содержащей тугую спиральную пружину с небольшим люфтом для смягчения первичного удара отдачи, принимаемой пружиной сцепки. Тормоза удерживались храповиком и защелкой, так что активировались только во время отдачи и не затрудняли перемещения. В то же время, при необходимости, они могли быть задействованы при движении с места посадки колесного вала.

В 1867 году д-р С. В. Сименс (C. W. Siemens) выдвинул предположение, что отдача при выстреле может быть погашена сопротивлением воды, протекающей через сопло. Идею проработали и, после ряда экспериментов, внедрили. Гидравлический амортизатор или тормоз состоит из цилиндра, наполненного жидкостью, плунжера и штока плунжера. Маленькое отверстие в плунжере или мелкий желобок в цилиндре, регулируемые соответствующими средствами, позволяют жидкости перетекать с одной стороны поршня на другую по мере выдвижения штока из цилиндра. Сопротивление жидкости, или, другими словами, сила, необходимая, чтобы вытянуть шток или протолкнуть его внутрь цилиндра, зависит от свойств жидкости и размера отверстий. Соответственно, сила сопротивления жидкости может контролироваться и подстраиваться под прилагаемую силу. Таким образом, если соединить орудие со штоком, а цилиндр закрепить на лафете, или наоборот, и установить их так, чтобы при выстреле отдача была направлена вдоль направляющей, то отдачу при выстреле можно контролировать. Это означает, что нагрузка от отдачи может постепенно поглощаться относительно лафета, и откат орудия по земле может быть сведен к минимуму. Возврат в боевое положение достигается за счет спиральной пружины, сжимаемой силой отдачи. Около 1890 года этот принцип, с применением пружины вместо жидкости, был использован в лафете 15-фунтовой BL пушки, которая могла быть закреплена на земле тормозом колес и сошником двуногилафета, размещенным под хоботом лафета. Рычаг сошника, вращающийся на оси, и трос сцепки крепились к мощной пружине, зафиксированной на хоботе лафета. Откат лафета при выстреле заставляет сошник «вгрызаться» в землю и останавливает всякое дальнейшее движение. Наиболее удачный лафет, построенный по этому принципу, был использован под знаменитой французской пушкой «75». Учитывая год ее создания, а это был 1898 год, конструкция была, можно сказать, триумфальной – она обеспечивала исключительную стабильность орудия при стрельбе. Чтобы достичь такой стабильности, лафет удерживался на земле сошником и тормозом под колеса в виде клиньев-башмаков с ребрами по краям, чтобы предотвратить боковое смещение. Отдача и накат были тщательно сбалансированы, пушка откатывалась на роликах по направляющим люльки. В положении для открытия стрельбы эти ролики отбрасывались в наклонные углубления в направляющих, и орудие лежало на них. Демпфер был гидравлический. В 1902 году был добавлен щит.

Скорострельность, как предварительный параметр орудия, был принят в британской полевой артиллерии по отношению к 15-фунтовой пушке немецкой конструкции, прежде чем этот параметр был принят для всех новых орудий в 1901 году. Вслед за этими рекомендациями последовал ряд экспериментов, в результате которых в 1905 году на вооружение полевой артиллерии было принято скорострельное 18-фунтовое орудие «Марк I» и на вооружение конной артиллерии – скорострельное 13-фунтовое орудие «Марк II». Их лафеты изготовлялись из стали и имели несколько новых конструктивных элементов. Хобот лафета у них был изготовлен из труб и заканчивался сошником; они были оснащены быстро отпускающими тормозами; оборудованы укрытием для обслуги; независимой системой прицеливания, по которой угол прицела мог быть отделен от дистанции; сиденьем для наводчика орудия, который теперь мог с помощью операционной системы вести огонь без отрыва глаз от телескопического прицела; промежуточным лафетом, на котором разместилась люлька, которая могла теперь перемещаться поперек хобота лафета; шкалой дистанций, градуированной в ярдах; и гидравлическим демпфером, контролирующим отдачу посредством прорезей различной глубины, вырезанных в цилиндре и сплошном плунжере.

Возврат в боевое положение обеспечивался двойным набором спиральных пружин.

Такая конструкция сохранялась почти до Второй мировой войны, хотя она была модифицирована в 1918 году, когда вводились лафеты под «Марка IV» и «Марка V». «Марк V» был первым полевым лафетом с раздвоенным хоботом. Такой лафет был, однако, тяжелее своего предшественника, имеющего коробчатый хобот, и поэтому после закрепления сошника сдвинуть его было значительно трудней. Поэтому рассматривалось предложение полковника В. Р. Пауля (W. R. Paul) применить для лафета орудия «Марк IV» круговую огневую платформу. Сошник закреплялся за центр платформы с помощью соединительных штоков, и, чтобы избежать его зарывания в землю, предусматривалась коробка сошника. С помощью такого приспособления орудие могло быстро разворачиваться вокруг центра платформы в любом направлении. Приспособления полевой артиллерии совершенствовались в 1920-х годах с целью применения механической транспортировки. Вплоть до 1920 года обычная деревянная подставка на колесах со стальным ободом и тормозами, прикладываемыми к ободу, удовлетворяли требованиям как мобильности, так и в качестве платформы для боевой стрельбы. Однако это никак не могло удовлетворить требования повышенных скоростей и увеличения дальности перевозок, предсказываемых в связи с внедрением механической тяги. Поэтому начали вводиться колеса на надувных шинах и с тормозными ступицами, что стало стандартом для всех последующих полевых артиллерийских лафетов.

В 1930-х годах появилась потребность в высокомобильном орудии, стреляющем более тяжелыми снарядами и на большие расстояния, чем 18-фунтовки, и в течение нескольких лет велись эксперименты с пробными устройствами. Необходимо было найти компромисс между этим требованием, с одной стороны, и весом орудия, простотой обслуживания, скорострельностью и поставками амуниции – с другой. В результате поисков был выбран компромисс: орудие калибром 3,45 дюйма, стреляющее 25-фунтовым снарядом. На выбор повлиял тот фактор, что на складах скопилось значительное количество лафетов под 18-фунтовые орудия, которые, как было известно, могли выдержать выстрел более тяжелых снарядов. В результате были приняты две конструкции: одна – 18-фунтовое орудие лейнеровалось вкладным стволом калибра 3,45 дюйма, вторая – применялось новое оборудование с сохранением баллистики и использованием амуниции, как в первом варианте. Таким образом, непосредственно перед началом Второй мировой войны британская артиллерия была оснащена скорострельной 25-фунтовой пушкой-гаубицей, орудием двойного назначения, которое, на момент его введения, было самым лучшим из когда-либо существовавших полевых орудий. Согласно общей практике последних лет, лафет был поставлен на пневматические колеса.

Даже в этой последней модели британской полевой артиллерии пришлось смириться с некоторыми жертвами. С целью снижения веса для изготовления лафета использовались материалы высоких марок и дорогие сплавы. Несмотря на это, предельный полный вес орудия был превышен, а требуемая дальность полета снаряда 15 000 ярдов (13 716 м) не достигнута.

Не очень высокие функциональные характеристики конструкции коробчатого хобота при отражении танковых атак были улучшены применением круговой огневой платформы, сконструированной по образцу платформы лафета для 18-фунтового «Марка IV» и, позже, усовершенствованной добавлением зарядного устройства для 20-фунтового бронебойного снаряда и дульного тормоза-компенсатора. Комбинация коробчатого хобота и платформы позволила поднять «горбатый» хобот лафета, что, в свою очередь, позволило подвесить платформу под хобот лафета при транспортировке. Добавление платформы перекрыло недостаток малых горизонтальных перемещений, дав возможность вести огонь во всех направлениях на 360° – весьма полезное свойство в экстренных случаях. Это свойство доказало свою исключительную полезность в боевых действиях в пустыне, когда вражеские танки могут появиться с любой стороны.

В ходе предварительных испытаний испытывалась и 4,1-дюймовая пушка, стреляющая 32-фунтовым снарядом, но от нее отказались в пользу 25-фунтового орудия. Интересно отметить, Германия, Россия и Соединенные Штаты приняли оружие этого калибра (105 мм)[66], стреляющее 33-фунтовым снарядом, в качестве стандарта вооружения полевой артиллерии.

Одним из основных различий между скорострельной 18– и 25-фунтовой пушками в пользу последней был отказ от боеприпасов унитарного заряжания, что обеспечивало ее скорострельность. Основной причиной этого была возможность использовать групповые заряды (кассеты), выбираемые в зависимости от обстановки и цели. 25-фунтовое орудие имело три группы таких зарядов и отдельную группу усиленных зарядов. Лафет позволял поднять ствол на угол до 40° и обеспечить максимальную дальность полета при усиленном заряде 13 400 ярдов (12 253 м). Сейчас уже есть лафеты с шарнирным хоботом, способные обеспечить подъем ствола до 76°.Такая «многонаправленность», включая углы, удовлетворяющие условию крутого угла падения, придает этому орудию некоторые свойства гаубицы, отсюда и номенклатурное название «пушка-гаубица».

Лафеты полевых гаубиц в целом развивались по той же схеме, что и под полевые пушки. Когда лафеты делали еще деревянными, они были более прочными и имели укороченный хобот, чтобы противостоять отдаче при выстреле и обеспечить больший угол выстрела. Однако условия, определяющие конструкцию этих двух типов лафетов, отличались в нескольких аспектах. Основной – это высота подъема ствола, что является определяющим фактором для гаубиц. Лафет полевой пушки должен обеспечить стрельбу на короткие и дальние расстояния. В случае гаубицы это означало изменение угла подъема ствола от 0° до, скажем, 70° или 80°, а это значительно усложняет проблему контроля отдачи при выстреле. Уже при 45° казенник гаубицы ударится о землю, если не поднять цапфу достаточно высоко, но если она будет находиться слишком высоко, то трудно гарантировать устойчивость орудия при выстреле, да и при транспортировке. Существует несколько методов решения этой проблемы. Контроль отдачи современных гаубиц, например, осуществляется с помощью зубчатого перебора, присоединенного к люльке таким образом, что его длина может изменяться в зависимости от угла подъема. При этом наибольшая длина отката отдачи будет при горизонтальном выстреле, создающем наибольшую нагрузку, что приводит к скачку или откату лафета. В другом крайнем случае, при выстреле под максимальным углом, при котором не возникает подскока лафета, отдача короткая, и требуемый зазор, соответственно, меньше. Контроль осуществляется вращающимся клапаном тормоза отката, управляемого нарезными прорезями в цилиндре таким образом, что при отдаче гаубицы клапан, вращаясь, перекрывает отверстия в плунжере. Когда отверстия в плунжере закрыты полностью, откат останавливается, так что, если клапан закрывается на коротком расстоянии от начала движения, откат будет короче. Зубчатый перебор, упомянутый выше, поворачивает плунжер, и, в соответствии с его поворотом, в нем открывается определенное количество отверстий, перекрываемых клапаном. Таким образом, откат устанавливается автоматически, в зависимости от угла подъема гаубицы. Лафет гаубицы обычно состоит из хобота лафета, оси и колес, люльки орудия и промежуточного лафета.

Хобот лафета гаубицы отличается по форме от хобота лафета полевой пушки: он глубже и прочнее, чтобы выдержать сильную отдачу при выстрелах под большим углом, и имеет широкий вырез, чтобы уложить казенник в поднятом состоянии. Поскольку сложно заряжать гаубицу под большим углом, а опускание и подъем после каждого выстрела приведет к большой потере времени, то предусматривается отделение люльки от подъемного механизма, и казенная часть поднимается в горизонтальное положение. Это позволяет не останавливать наведение во время зарядки орудия.

Перед Первой мировой войной скорострельная 4,5-дюймовая гаубица заменила заряжаемое с казенной части 5-дюймовое орудие на его несколько тяжелом устаревшем лафете.

Горная, или горно-вьючная, артиллерия – вид артиллерии, образованной специально для непроходимых или горных районов, таких как приграничные районы Индии. Обычно орудия тянут мулы, естественно, орудия должны соответствовать «грузоподъемности» животного, принятой на уровне 200 фунтов (91 кг). Если пушка или лафет превышают требования по весу или габариту, они должны разделяться на соответствующие требованиям части. Впервые горновьючная артиллерия была применена в начале XIX века. Орудия и их комплектующие были просты: гладкоствольная пушка или мортира, обычно бронзовая, составляла одно «место багажа», а лафет, изготовленный из дерева, составлял еще два-три места. Первым нарезным дульнозарядным орудием (RML), используемым в этом виде артиллерии, была 7-фунтовая пушка, устанавливаемая на стальном лафете. Позже, когда возникла необходимость в более тяжелых орудиях, появились пушки, собираемые/разбираемые на два «места». 7-фунтовую пушку в 1879 году сменила 2,5-дюймовая RML, в 1896 году ее, в свою очередь, сменила 10-фунтовая, заряжаемая с казны (BL) пушка.

Первым лафетом горно-вьючной артиллерии, оснащенным демпфером, был лафет скорострельного 2,95-дюймового орудия «Виккерс», использованного в Египте. Последними в списке вьючной артиллерии стали скорострельные 2,75-дюймовые пушки и 3,7-дюймовые гаубицы. Последние, введенные в 1917 году, стреляли 20-фунтовыми снарядами на максимальное расстояние 6800 ярдов, имели 6 кассет. На более поздних моделях устанавливались пневматические колеса.

Осадная артиллерия XVIII века была неповоротлива и ненадежна. Конструкция лафетов того времени не представляет интереса. Делались они из дерева и были очень тяжелыми, в соответствии с нагрузками. В течение более ста лет они практически не изменялись. В состав стандартной стенобитной артиллерии входили 16– и 24-фунтовые пушки, 8– и 10-дюймовые гаубицы и 5,5—13-дюймовые мортиры. Позже к ним добавили 68-фунтовые карронады. После освоения принципов заряжавшихся с казны (BL) орудий их заменили 6-дюймовые гаубицы. Лафеты гаубиц изготовлялись из стали со специальным верхом для обеспечения большого угла подъема. Около 1900 года на вооружение были приняты 9,45-дюймовые гаубицы австрийского образца. Во время Первой мировой войны для усиленных бомбардировок использовались более современные 6-, 8-, 9,2-, 15– и 18-дюймовые BL гаубицы. Последние, хотя и классифицировались как гаубицы, реально были пушками с укороченным стволом. Их длина составляла 40 калибров, вместо 45–50, требуемых для пушек. Вес больших орудий определял конструкцию лафетов, методы их транспортировки и размещение на огневой позиции. Обычно для самых больших орудий использовались железнодорожные составы. Использование тяжелых орудий в полевых условиях, кроме гаубиц, применялось по необходимости, но вплоть до настоящего времени (времени написания этой книги) тяжелая и средняя полевая артиллерия не были выделены в отдельный вид вооружений. Лафеты для этих тяжелых орудий делались точно так же, как для обычной артиллерии, проходя все их стадии модернизации: деревянных, железных и современных. Во время войны в Южной Африке в полевых условиях использовалась скорострельная 4,7-дюймовая пушка, установленная на лафете 6-дюймовой гаубицы, а заряжаемое с казны (BL) 5-дюймовое орудие – на лафете 40-фунтового RML. Через несколько лет последнее было заменено на 60-фунтовое BL, огневая мощь которого была значительно превышена во время Первой мировой войны 6-дюймовой BL «Марк XIX» на подвижном лафете. 60-фунтовое BL орудие и 6-дюймовый BL времен Первой мировой войны в 1930-х годах были заменены на 4,5-дюймовую BL пушку и 5,5-дюймовую пушку/гаубицу, используемые во Второй мировой войне. Обе они монтировались на одинаковых лафетах с раздвоенным хоботом, позволяющим поднять ствол на угол до 60°. Орудия могли быть опущены до минус 5° и подняты на 45°. Люлька была оборудована задними цапфами и балансировалась двумя пружинными уравновешивающими устройствами. 4,5-дюймовая BL пушка, длиной 41 калибр, стреляла 55-фунтовыми снарядами на расстояние до 20 500 ярдов (18 745 м). Пушка «Марк I» была модернизацией 60-фунтовой пушки, имела 3 кассеты. BL 5,5-дюймовая пушка/ гаубица была длиной 30 калибров и стреляла 100-фунтовым снарядом на расстояние до 16 000 ярдов (14 630 м). В 1944 году для нее был выпущен 80-фунтовый снаряд с максимальной дальностью полета 18 000 ярдов (16 459 м). Она имела 5 кассет.

К 1941 году тяжелая английская артиллерия, используемая в Первой мировой войне, была заменена на 7,2-дюймовые гаубицы, стреляющие 200-фунтовыми снарядами. Они монтировались на лафете 8-дюймовой гаубицы, имели 4 кассеты, максимальную дистанцию выстрела снаряда с максимальным запалом – 13 200 ярдов (12 070 м). В 1944 году это оружие было заменено на американские 155-мм пушки, поставлявшиеся по ленд-лизу. Эти пушки стреляли 95-фунтовыми снарядами на расстояние до 26 000 ярдов (23 774 м). В 1944 году была принята на вооружение 7,2-дюймовая BL гаубица «Марк VI». Она монтировалась на лафете 155-мм пушек США, стреляла теми же снарядами, что и предыдущие «марки», имела 5 кассет и стреляла снарядом с максимальным запалом на расстояние до 19 600 ярдов (17 922 м).

С ростом мощности, точности и гибкости действий тяжелых бомбардировщиков казалось, что дни полевой тяжелой артиллерии сочтены. В ходе Второй мировой войны выдвигались различные предложения воскресить массовые орудия Первой мировой войны, но ни одно из них не было реализовано в сколько-нибудь значительных масштабах, поскольку бомбардировщики были более эффективны. И хотя некоторое количество американских 8-дюймовых пушек и 240-мм гаубиц использовались как войсками США, так и британской армией, дни полевой «суперартиллерии» подошли к закату.

Во время Второй мировой войны тяжелая морская артиллерия была выставлена на юго-восточном побережье для защиты акватории пролива Ла-Манш.

Немцы, в свою очередь, установили аналогичные пушки в Кале, снаряды которых долетали до района Дувра. Однако это никак не может быть описано как использование тяжелой артиллерии в полевых условиях.

Зенитная артиллерия, необходимость в которой возникла в связи со сравнительно недавним развитием самолетостроения, выделилась в отдельный вид артиллерии. До 1914 года ее вообще не существовало. Из-за сильного давления (бурное развитие авиации и других средств воздушного нападения – дирижаблей) этот вид вооружения развивался особенно быстро. Первое временное противовоздушное орудие Британии было конвертировано из скорострельного 1-дюймового орудия, старого «пом-пом» времен войны в Южной Африке. Уже в конце 1914 года его заменило другое полукустарное скорострельное 13-фунтовое орудие из разряда конной артиллерии, устанавливаемое на трехтонном грузовике, которое вскоре было вытеснено скорострельным 3-дюймовым орудием, весом 20 cwt (ок. 1000 кг), монтируемым на подставке с большим углом подъема. Это было первое специально разработанное противовоздушное орудие. Оно монтировалось либо на фиксированной подставке, для охраны местных объектов, либо на подвижной опоре как мобильная установка. Одноосная платформа тянулась грузовиком, по прибытии на место колеса снимались, а платформа устанавливалась на четыре стереоскопические опоры с регулировочными выравнивающими винтами. С тех пор появились и более мощные скорострельные 3,7– и 4,5-дюймовые орудия. Эти орудия могут устанавливаться в зависимости от поставленных задач: защита кораблей, местных объектов или на поле боя. Это мобильные сложные установки с высоким углом подъема ствола, разработанные с учетом всех современных достижений противовоздушной обороны.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Значение, Синонимы, Определение, Предложения . Что такое лафет

Лафет снабжен амортизаторами и миниатюрными гидравлическими прокладками для компенсации веса и отдачи.
Лафет мортиры загружали на подводу, а привязанный к оси ствол волочился позади.
Тот самый молодцоватый пехотный офицер, который перед сражением выскочил из шалаша Тушина, был, с пулей в животе, положен на лафет Матвевны.
Артиллеристы катили орудие, приготовленное для стрельбы и снятое с передка; двое поддерживали лафет, четверо толкали колеса, другие везли позади зарядный ящик.
Возишь моё имя по грязи, будто лафет.
Все вместе представляло собой нечто приземистое, давящее, бесформенное и напоминало лафет гигантской пушки.
В 1945 году он был переименован в 105-мм пушечный моторный лафет Т95, а затем переименован в 1946 году в сверхтяжелый танк Т28.
Лафет пушки базируется на более раннем зенитном спаренном крупнокалиберном пулемете ЗПУ-2, на котором установлены два крупнокалиберных пулемета КПВ 14,5 мм.
Ядро пушки весит около 12 тонн, ствол и лафет отлиты из стали, а колеса прочные.
Однако взрыв лишь повредил пуленепробиваемый лафет.
Орудийный лафет — это рама и крепление, которые поддерживают ствол орудия артиллерийского орудия, позволяя ему маневрировать и стрелять.
В Соединенном Королевстве на государственных похоронах орудийный лафет, несущий гроб, тянут моряки из Королевского флота, а не лошади.
Депрессивный лафет Келера был новым типом орудийного лафета, изобретенного в 1782 году лейтенантом Джорджем Фредериком Келером из Королевской артиллерии.
Лафет Келера устанавливал пушку на раздвижной станине, прикрепленной к основному корпусу лафета с помощью вертикального шпинделя.
Стрельба из пушки заставила кровать скользнуть вверх, вместо того чтобы заставить весь лафет отскочить.
Унылый лафет пушки можно увидеть в нижнем левом углу знаменитого портрета генерала Элиота 1787 года работы Джошуа Рейнольдса.
Последнему было присвоено обозначение Т93 пушечный моторный лафет.
Пистолет на заднем плане-это пистолет Родмана, установленный на центральном штыре, лафет барбета.
Лафет также использовался 4,5-дюймовой пушкой М-1.
Ружье и лафет были сконструированы таким образом, чтобы их можно было разбить на несколько частей и нести вьючным животным.
Лафет оружия выполнен из легкого сварного алюминия, установленного на переменном механизме отдачи.
Во-первых, лафет поднимается с помощью внутреннего гидравлического домкрата, расположенного под люлькой пушки.
Новый лафет пушки привел к значительному увеличению веса до более чем двух тонн.
Лафет М-30 позже был использован для 152-мм гаубицы Д-1.
Другие результаты
А также, ваше высокоблагородие, вчерась мастеровой Артемьев напился и поручик велели посадить его на передок запасного лафета.
Лошади были заменены другими из запасного лафета, раненые убраны, и четыре орудия повернуты против десятипушечной батареи.
Куски эти даже отдаленно не напоминали пушку, если не считать колеса от лафета, лежащего поодаль.
Первый выстрел был произведен из ствола сданного в эксплуатацию орудия 10 сентября 1941 года с импровизированного лафета в Хиллерслебене.
Он стал третьим человеком в истории Пакистана, получившим государственные похороны пушечного лафета после Мухаммеда Али Джинна и Зия-уль-Хака.
Это оружие никогда не предназначалось для перевозки или стрельбы из этого лафета.

Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 3

Лафет

Cтраница 3

Крупноблочный монтаж буровых, перевозка их на гусеничных лафетах превращают вышкостроение в заводскую отрасль. Отдельные блоки монтируются а центральных базах, где все процессы механизированы, организован поточный метод, дающий высокую производительность труда.  [31]

Канатные дороги ( тягально-спускальные машины) состоят из неподвижного лафета и каретки, или тележки, к-рая может перемещаться по рельсовому пути, уложенному перед лафетом. Спуск, или свивка, каната производится с помощью спускальной тележки, движущейся по рельсам по мере образования каната от тележки к лафету.  [32]

Двухколесная повозка с дышловой упряжкой, сцепляемая с лафетом и служащая для перевозки артиллерийских орудий и для помещения артиллерийских снарядов ( воен. Снять пушки с передков. То же, что переда ( см. перед1 в 3 знач.  [33]

Простейшими из средств торможения отката в орудиях с откатным лафетом является тормоз для колес орудия и простой сошник. Простое торможение колес орудия хотя и уменьшает откат, но далеко не в достаточной степени.  [34]

Следом за буровой тракторы тянут на таких же гусеничных лафетах насосный блок — массивную площадку с тяжелыми насосами, с сараем над ними, с мощными электрическими или дизельными моторами.  [35]

В современных орудиях откатывается только ствол орудия, а лафет остается неподвижным благодаря противооткатным приспособлениям, которые тормозят откат, а затем возвращают ствол в положение для выстрела. Противооткатное приспособление состоит из тормоза, откатника и накатника.  [36]

Орудие состоит из ствола ( тела орудия) и лафета, к-рый соединяется у легких и среди етяжелых орудий с передком. Передок образует передний ход, лафет со-стволом-задний ход орудия в порядке для движения.  [37]

Башмакосбрасыватель состоит из усовика, остряка, контррельса и лафета. У противоположного баш-макосбрасывателю рельса укладывается контррельс.  [38]

Обычно транспортировку буровых насосов производят на автомашинах ЯЗ-210 с лафетом, снабженным лебедкой ( грузоподъемность 40 т) или же на тележке ТК-20 Восток с помощью транспортного трактора. Для погрузочно-разгрузочных и монтажно-демонтажных работ применяют подъемные краны К П-25, ЩП-10 ч КЛ-5. Кроме того, для этих работ применяют также два трактора-тягача.  [39]

Конструкция мостков-стеллажей должна предусматривать возможность перевозки их как на лафетах, так и волоком.  [41]

На рис. 5.42, а показана ракета ФАУ-2 на лафете, а на рис. 5.42, б — момент установки ракеты на стол, с которого производился запуск. Верхнее кольцо пускового стола, на которое устанавливается ракета четырьмя стабилизаторами, может поворачиваться относительно вертикальной оси с тем, чтобы плоскость определенной пары стабилизаторов совпадала с плоскостью стрельбы.  [42]

Доставку аппаратуры весом до 10 т можно организовать на прицепном лафете, как это показано на фиг.  [43]

Гидравлический домкрат состоит из двух гидроцилиндров с поршнями и двух лафетов: верхнего подвижного и нижнего, связанного с корпусом цилиндров. В лафеты вкладываются клинья для захвата труб соответствующего диаметра.  [44]

Гипронефтемашем был разработан крупноблочный способ перевозки буровых установок при помощи хребтовых лафетов, представляющих собой две гусеничные тележки с пневмогидравлическими домкратами, соединенные мощной балкой. В дальнейшем хребтовые лафеты были заменены отдельными гусеничными тяжеловозами. Индустриальные методы строительства буровых позволили резко сократить сроки ввода скважин в эксплуатацию и имели большое значение при освоении нефтяных месторождений Татарии, Башкирии, Куйбышевской и Волгоградской областей.  [45]

Страницы:      1    2    3    4

Покупка лафета из лиственницы для строительства дома, дачи

Для строительства деревянного здания любого типа очень часто используют лафеты. Покупка лафета из лиственницы для строительства дома, дачи и его популярность обусловлена, в основном, качеством материала и его прочностью. Лафет представляет собой полубрус. Для его изготовления используют бревно диаметром 30-50 см. Благодаря специальной обработке, древесина сохраняет все свои эргономические качества, что положительно сказывается на будущей постройке и делает ее более устойчивой в перемене температуры и различным погодным условиям. Лафет из лиственницы имеет очень хорошие характеристики — это и внешний вид, и простота в использовании, и отличное качество древесины.

Особенности конструкции

Основной характеристикой лафета из лиственницы, которая выгодно выделяет его среди аналогов, является простота конструкции, обусловленная так называемым «норвежским» замком, который соединяет части лафета между собой. Это позволяет сделать процесс строительства простым и быстрым. Такая постройка не будет нуждаться в дополнительной внешней обработке. 

Для покупателей, который хотят приобрести лафет из лиственницы, цена окажется еще одним приятным дополнением и критерием в пользу последнего. Несмотря на отличные характеристики, качество и простоту эксплуатации, лафет имеет достаточно приемлемую стоимость, которая зачастую на порядок меньше, чем стоимость аналогов. Дома из лафета лиственницы экологически чистые, комфортабельные и удобные для жизни. Помимо этого, такие дома имеют хорошую термоизоляцию, в них не холодно зимой, что позволяет экономить электроэнергию, и не жарко летом (экономия на покупке кондиционера). 

Технология использования лафета пришла к нам из скандинавских стран. Уже более 15 лет она занимает лидирующие позиции в сфере постройки деревянных домов и дач. Замки, которые используются в процессе конструкции, по истечению времени, благодаря усыханию древесины, становятся более крепкими и сильнее стягиваю конструкцию. Главным минусом строительства домов из лафета является то, что во время изготовления брусов нарушается их естественная структура. В последствии это может привести к появлению трещин в их полостях. Но опасаться этого не стоит, так как подобные трещины не бывают сквозными. Скорее, их стоит рассматривать как элемент декора помещения, который придаст необычный шарм. Дополнительная обработка стенам, сделанным из лафета, не требуется — необходимо один раз обработать их специальным раствором и все.

8 причин, почему конные экипажи просто неправильные | Спасение животных

Если вы когда-либо раньше гуляли по большому городу или даже небольшим туристическим городкам, вы, возможно, видели лошадей, тянущих экипаж с людьми. Лошади — замечательные животные — они сильные, умные и любящие. Но знаете ли вы, что не круто? Лошади страдают, когда их используют для буксировки экипажей.Вот восемь причин, по которым конные экипажи не подходят:

1. Лошади, используемые для буксировки экипажей, вынуждены работать в любых погодных условиях.

Сюда входит ледяной холод и удушающая жара. Некоторые лошади даже умерли от теплового удара.

2. Поскольку они иногда вынуждены работать в больших городах и вдыхать выхлопные газы, лошади, используемые таким образом, могут сильно заболеть и иметь проблемы с легкими.

3. Они вынуждены работать в таких людных местах, как Новый Орлеан и Чарльстон, хотя это может вызвать у них сильный стресс.

Лошади чрезвычайно чувствительны к громким и неожиданным звукам. Им не место на городских улицах.

4. Их заставляют ходить по твердому асфальту много часов в день, и из-за этого у них часто возникают серьезные проблемы с ногами.

5. Люди также были ранены из-за конных экипажей.

В 2014 году в Далласе, штат Техас, два пассажира получили травмы, когда их выбросило из экипажа после того, как лошадь, тянувшая его, напугала автомобильным гудком.

6. Многие конные экипажи были сбиты автомобилями.

В 2014 году в Чикаго, штат Иллинойс, по меньшей мере пять человек, в том числе четверо детей, пострадали, когда внедорожник задвинул конный экипаж сзади. Водителя тоже выбросило из телеги.

7. Многие лошади погибают, когда становятся слишком старыми и уставшими, чтобы тянуть экипаж.

Их часто превращают в корма для собак или продают в другие страны, где их едят человека . Фу!

8.Лошади не защищены Законом о защите животных.

Это означает, что местные органы по контролю за животными несут ответственность за их безопасность. Но у многих из них нет времени смотреть конные экипажи, чтобы убедиться, что с лошадьми хорошо обращаются.

***

Хотите помочь этим чудесным животным? Вы можете! Никогда не катайтесь в конном экипаже — и рассказывайте друзьям и семье, почему они не должны этого делать.

Больше способов помочь лошадям!

конных экипажей

Во многих городах конные экипажи считаются достопримечательностями, вызывающими ностальгические образы давно минувших дней.Тем не менее, в основе этих причудливых представлений лежит реальность лошадей: ежедневное воздействие шума и загрязнения, интенсивное движение, твердое покрытие, длинные рабочие дни, постоянные тяжелые нагрузки и отсутствие доступа к пастбищам. Все эти аспекты прямо вредят благополучию лошадей.

Проблемы

Источник: Обучение лошади тянуть 1000-фунтовый экипаж — сложный и трудоемкий процесс, без гарантии, что лошадь будет справляться с поставленной задачей. Поскольку у водителей экипажей нет времени, средств или средств, чтобы делать это самостоятельно, они покупают лошадей, которые уже привыкли тащить экипаж.Чаще всего такие лошади поступают с ферм, где они уже много лет проработали и продаются, потому что они больше не могут работать на ферме. Как только они становятся городскими повозками, продолжительность их жизни значительно сокращается. Записи и данные Департамента здравоохранения Нью-Йорка свидетельствуют о высокой годовой текучести кадров. 1 Лошади, не прошедшие перерегистрацию, часто продаются на аукционах либо для возвращения к работе на ферме, либо для продажи на убой с очень редкими возможностями для истинного выхода на пенсию.

Копыта: Правильный уход за копытами лошади имеет решающее значение для общего состояния здоровья лошади. Долгие часы ударов по твердому покрытию дороги могут повредить копыта, даже если они правильно обуты, вызывая боль при каждом шаге. Американская ветеринарная медицинская ассоциация рекомендует периодически содержать лошадей на мягких поверхностях (например, на пастбище), чтобы избежать повреждений и облегчить кровообращение в копытах. 2 В большинстве городских районов лошади не имеют постоянного доступа к пастбищам большую часть года.Экипажные лошади в Нью-Йорке проводят только один пятинедельный период в году вдали от тротуара, что недостаточно для надлежащего поддержания здоровья копыт. Многие из лошадей, запряженных в повозки, в этот период тянут повозки на ярмарки и мероприятия, а это не идеальный «отпуск».

Загрязнение: Лошади в повозках, особенно в густонаселенных городских районах, проводят большую часть своего дня, вдыхая выхлопные газы автомобилей прямо перед собой. Лошади также часами ходят по миазмам из нефти, дорожной соли и других загрязнителей проезжей части.Проблемы со здоровьем, связанные с хроническим воздействием загрязнения воздуха и почвы, хорошо задокументированные на людях, также влияют на лошадей. Даже когда лошади не тянут экипаж, их содержат в недостаточно вентилируемых стойлах, где они подвергаются воздействию большого количества пыли, зараженной плесенью и другими грибками. Длительное воздействие этих элементов приводит ко многим респираторным заболеваниям, включая бронхит, ринит, воспалительное заболевание дыхательных путей и реактивное заболевание дыхательных путей.

Шум: В городских условиях лошади в повозках подвергаются почти постоянному высокому уровню шума — до 100 раз громче, чем обычный разговор (часто 80–100 дБ). 3 Хроническое воздействие уличного шума, связанное с потерей слуха, плохим сердечно-сосудистым здоровьем и стрессом у людей, скорее всего, также влияет на лошадей. Кроме того, внезапные звуки могут напугать лошадей, заставить их скакать, что может нанести вред им самим, пассажирам экипажа, другим транспортным средствам или случайным прохожим. Ежегодно в Нью-Йорке происходит множество аварий с участием повозок, которых напугали внезапным шумом.

Погода: Повозочные лошади подвергаются воздействию широкого диапазона температур и уровней влажности.До 2019 года повозки для лошадей в Нью-Йорке работали при температуре от 18 до 90 градусов по Фаренгейту. Новые правила, одобренные городским советом в ноябре 2019 года, предлагают умеренные улучшения с учетом таких факторов, как индекс жары, но повозки продолжают работать в холодную и жаркую погоду. Дорожные условия на границе температурного диапазона могут стать серьезной проблемой. В жаркую погоду температура асфальта может быть на 50–100 ° F выше температуры воздуха и может повредить чувствительные участки копыта.Сильная жара также подвергает лошадей риску обезвоживания и перегрева. Типичная лошадь выпивает 5–10 галлонов воды в день. Лошадям, тянущим повозки при высокой температуре, требуется гораздо больший объем (15–20 галлонов), так как они могут потерять более 10 галлонов воды из-за испарения. Такое количество воды трудно обеспечить в городских условиях, даже если есть поилки. В дни с высокой влажностью лошади могут быть не в состоянии должным образом охладиться за счет потоотделения или других мер, что подвергает их дополнительному риску перегрева.

Хотя в холодную погоду опасность обезвоживания и перегрева снижается, проблемы все же остаются. Например, обработанные солью дороги имеют такую ​​же температуру, что и воздух, и могут вызвать обморожение копыт.

Решение

Лошади в городских экипажах — это чисто туристическая достопримечательность, а не необходимость. Учитывая множество задокументированных проблем со здоровьем и благополучием лошадей, единственное разумное решение — запретить их использование. В апреле 2020 года городской совет Чикаго подавляющим большинством проголосовал за запрет конных экипажей, начиная с 2021 года.В Нью-Йорке продолжают вводиться законы, запрещающие использование конных экипажей. Меры, принятые в прошлом, рассмотренные муниципальным советом Нью-Йорка, обеспечат профессиональную подготовку примерно 250 водителей экипажей, которых коснется запрет, а также потребуют доказательства того, что лошади в экипажах не будут убиты после того, как они выйдут на пенсию.

Положение AWI

AWI поддерживает запрет на использование конных экипажей в качестве туристических достопримечательностей в городских условиях. Постоянное воздействие дорожного движения, шума и загрязнения; долгие часы стояния и ходьбы по твердой поверхности; тяжелый труд в иногда экстремальных погодных условиях; и отсутствие доступа к пастбищам несовместимы с обязанностью владельца обеспечивать качественный и долгосрочный уход за лошадьми.Для получения дополнительной информации о политике AWI в отношении благополучия лошадей щелкните здесь.

Жестокость конных экипажей

Заставлять лошадей тащить негабаритные грузы, как кареты, жестоко. Лошади вынуждены трудиться в любую погоду, уклоняться от движения транспорта и бить по тротуару в течение всего дня. У них могут развиться респираторные заболевания из-за того, что они вдыхают выхлопные газы, и они могут страдать от изнурительных проблем с ногами из-за ходьбы по твердой поверхности.

Несчастные случаи, ожидающие своего часа

Лошади — чувствительные и своенравные животные.Животные и люди были серьезно ранены — и даже убиты, — когда лошади испугались и вышли из-под контроля.

Также было бесчисленное количество инцидентов, когда вагоны сбивали нетерпеливые или неосторожные водители. Несчастные случаи произошли почти в каждом городе, где разрешены поездки в экипаже.

«Ни в коем случае города с их выхлопными газами, твердым дорожным покрытием и загруженным транспортным потоком не могут обеспечить гуманную… среду для лошади в повозке».
— Ветеринар Холли Чивер

Жестокое обращение «до самой смерти»

Лошадям не предоставляется защита в соответствии с федеральным законом о защите животных, поэтому ответственность за их благополучие ложится на местные органы по контролю за животными.Но законы о борьбе с жестокостью не дают лошадям никаких гарантий, и у многих гуманных агентств просто нет ресурсов или времени для регулярного наблюдения за конными экипажами. Животных легко переутомить, если операторы, стремящиеся к прибыли, не соблюдают правила.

В Чарльстоне, Южная Каролина, например, водители должны измерять ректальную температуру лошадей после тура, когда температура достигает 85 градусов или выше, чтобы определить, могут ли они продолжать работать.

В Сент-Огастине, Флорида, лошадей не нужно выводить из эксплуатации до тех пор, пока температура окружающей среды не достигнет 95 градусов или пока индекс жары не достигнет 105.

В Филадельфии нет правил , касающихся обогрева животных. тянутые вагоны.

И нет никаких законов, запрещающих отправку старых, раненых или истощенных лошадей на убой. Лошади считаются собственностью по закону, поэтому владельцы могут распоряжаться ими по своему усмотрению. Поскольку многие могут посчитать слишком затратным уход за животным, которое не приносит никакого дохода, судьба брошенных лошадей мрачна.

Что вы можете сделать

Если вы живете в городе, где все еще разрешены поездки в экипаже, свяжитесь с местными законодательными органами, чтобы узнать, будут ли они спонсировать запрет. Многие города, включая Билокси, штат Миссисипи; Камден, Нью-Джерси; Ки-Уэст, Палм-Бич, Помпано-Бич и Остров сокровищ, Флорида; и Солт-Лейк-Сити — уже запретили конные экипажи.

Конные экипажи снова в Центральном парке

НЬЮ-ЙОРК — Он снова в седле для погонщиков и лошадей культовых конных экипажей Центрального парка.

«Очень рад вернуться. Не мог и мечтать о погоде лучшего дня. Пытаемся снова запустить Нью-Йорк, вот и мы, — сказал ветеран-водитель экипажа Коннор МакХью.


Что нужно знать
  • Конные экипажи возвращаются в Центральный парк впервые с марта

  • Существуют новые протоколы для минимизации риска и распространения COVID среди водителей и гонщиков

  • Их возвращение в парк было встречено акциями протеста против конных повозок

Суббота — это первый раз, когда поездки возобновились после приостановки в середине марта из-за кризиса с коронавирусом.

Но перед тем, как вернуться к работе, каждому водителю был проведен экспресс-тест на COVID.

Все 12 из них дали отрицательный результат.

В обычное время в парке около 60 экипажей, но только пятая часть вернулась к работе, так что между вагонами можно поддерживать безопасную социальную дистанцию.

Это всего лишь одна из мер предосторожности, необходимых для обеспечения безопасности как водителей, так и гонщиков.

«Конечно маски для лица, дезинфицирующее средство для рук, протрите каретку.В общем, здравый смысл, постарайтесь относиться ко всему с умом, — объяснил Шон Бойл, еще один опытный водитель.

Водители говорят, что с меньшим количеством туристов в городе они ожидают впереди суровой осени и зимы, но надеются, что многие другие достопримечательности все еще закрыты или отменены, что они могут обеспечить ощущение нормальной жизни в городе.

«Я чувствую, что сейчас подходящее время, чтобы отпраздновать и вспомнить потерянное время и события, которые они упустили», — добавил Фрэнк Риккобоно.

С возвращением конных экипажей приходят протесты против них и контрпротесты в их пользу.

Некоторые жители Нью-Йорка говорят, что они рады снова видеть экипажи в парке, но другие думают, что лошади предпочли бы остаться на фермах, на которых они останавливались последние шесть месяцев.

«Приятно снова их видеть. Очевидно, это огромная часть того, чем является парк, поэтому приятно видеть их снова в действии », — сказал один из посетителей парка.

«Честно говоря, они мне не очень нравятся.Я считаю, что лошадей нельзя использовать таким образом, но всем это очень нравится. Я думаю, это как основной продукт в Нью-Йорке, но знаете, только их лечение », — добавил другой.

Неясно, как часто водители будут проверяться, и нет никаких указаний на то, что лошади могут заразиться или распространить вирус, поэтому тестирование на них проводиться не будет. Но водители говорят, что лошади счастливы вернуться к работе.

Росато и их старинные экипажи — это история на колесах

Фото Джима Грэма
На протяжении десятилетий конные экипажи Дональда Розато хорошо известны в округе Честер и в конных кругах региона.

Середина утра в ясный, безоблачный день, четыре прекрасно ухоженных, прекрасно одетых лошади доктора Дональда Розато стоят у амбара на Сент-Мэтьюз-Плейс, историческом доме Честер-Спрингс, построенном по крайней мере в 1715 году. в карете, они молчат и почти неподвижны, ожидая команды Розато. Каждый автомобиль в коллекции Розато уникален, как и его фигура, сидящая на водительском сиденье в цилиндре и костюме рядом со своей элегантно одетой женой Джуди.

Росато женаты 43 года и являются известными покровителями богатой конной культуры региона. Розато водил экипажи через графство Честер на протяжении десятилетий. Его основная охота — Пикеринг, где он был назначен мастером гончих в 1995 году. Розато был председателем комитета по водным перевозкам в Уиллоудейл-стипль-чез, управляя гонками до тех пор, пока этот компонент не был исключен. Рэднор Хант был частью его жизни с детства. Он также покровительствует Ludwig’s Corner Horse Show и водит экипажи на Devon Horse Show больше раз, чем он может сосчитать.

Росато не ждет специальных мероприятий, чтобы использовать свои экипажи. Он едет на них по проселочным дорогам — а иногда и по главным дорогам — своего квартала Честер-Спрингс и за его пределами. Он настолько знакомая фигура, что люди знают его экипажи, даже если не знают имени человека, который их водит.

Росато не обученный наездник. «Когда я был ребенком, я так увлекся охотой на [лисиц], что пошел за ними пешком», — говорит он. «С лошадью можно ехать быстрее.”

Розато завел пони, когда ему было около 10 лет, затем перешел на лошадей. «У меня никогда не было официальных уроков», — говорит он. «Я научился ездить на сиденье своих штанов».

В то время семья Розато жила в Девоне. «Большой дом» на Конестога-роуд на протяжении многих поколений принадлежал семье Розато. Когда-то фешенебельный отель, дом с 16 комнатами пришел в упадок и превратился в пансионат. Отец Розато родился здесь в 1897 году и вырос в окружении постояльцев, большинство из которых были недавно иммигрантами из итальянских и ирландских семей.Действительно, мать Розато была из района Южной Филадельфии, который он называет «итальянским гетто».

Доктор Дональд Розато дома в Честер-Спрингс.

Когда его родители познакомились, она работала в банке, а он учился в медицинской школе. Они поселились в Девоне, где прошло детство Розато. «В то время здесь было много троп, и мы могли поехать в национальный парк Вэлли-Фордж или в Рэднор Хант», — вспоминает Розато. «Это была вся страна, все было красиво».

Джуди Розато выросла без лошадей.Она родилась в Кимбертоне, детство провела в Уэст-Честере, затем стала учителем первого класса в начальной школе Ист-Брэдфорд. После знакомства с мужем она взяла уроки верховой езды. «Я поняла, что если я собираюсь прожить жизнь с Доном, мне придется учиться», — говорит она со смехом. «Мне нравится кататься, но нельзя сказать, что я отличный гонщик».

На самом деле, Джуди пережила несколько серьезных разливов, сломав бедро и руку, а также сломав диск C2 на шее. «Она носила нимб и украшала его огнями», — говорит ее муж.«Она не так хороша наездница, но она так хорошо смотрится на лошади, что это потрясающе. Лошади любят ее, и мы оба любим экипажи ».

Росато влюбился в экипажи, когда ему было около 40. Он узнал от доктора Кларксона «Бада» Аддиса-младшего, одного из легендарных наездников округа Честер, на своей ферме Талли Хо в Берчрунвилле, штат Пенсильвания. «Бад был добрым, мягким… говорящий человек, и мне было приятно оказаться в такой учебной ситуации », — говорит Розато. «Он завел меня в мою первую карету и рассказал, как ее восстановить.”

Этот первый вагон был четырехколесным малолитражным двигателем, рассчитанным на двух человек. Розато купил его в 1975 году на распродаже в округе Ланкастер. «Это было крушение, но из-за этого было дешево», — говорит Розато. «Я вернул его в сарай и начал его восстанавливать. Шесть месяцев спустя сгорел сарай ».

Пожар не повлиял на интерес Розато к вагонам. Его нынешний сарай на Сент-Мэтьюз-плейс заполнен ими в разной степени ветхости. Многие из них полностью отремонтированы.«Я пришел в норму, получив две кареты», — говорит он.

Для начала Rosato обзавелась одно- или двухконными экипажами и повозками (двухколесные версии, запряженные одной лошадью). Он также приобрел еще малолитражки. Один из фаворитов Розато — фаэтон-паук, четырехколесный трансформируемый экипаж, который вмещает двух пассажиров и имеет сиденье жениха сзади. «Пациентка дала мне его, потому что она не хотела этого, и это было крушение», — говорит он. «После того, как мы отремонтировали его, он был великолепен. Надеюсь, Скотту понравился этот экипаж.”

Наряду с девятью экипажами у Розато есть четыре санки, которые тянут по снегу одна или две лошади. «Я начал с открытых саней с одной лошадью — как гласит песня — и это был мяч. Я перешел на сани с двумя лошадьми, чтобы мы могли катать больше людей », — говорит он. «Раньше мы могли ездить по дорогам, но теперь их сразу солят и вспахивают, так что нам приходится ехать по пересеченной местности. Но это все равно очень весело «.

Езда в экипаже одинаково увлекательна — и лошадям, кажется, это тоже нравится.Когда Розато говорит им идти дальше, они медленно, но целенаправленно направляются по подъездной дорожке к площади Святого Мэтью, готовые к новой поездке по тихой Честер-Спрингс-роуд.

Что не так с ездой в карете?

2 сентября 2021 года в 7:09

Что может быть романтичнее неспешной поездки в карете теплым летним вечером?

В конце 1980-х Уайти, девятилетний мерин, потерял сознание, таща карету во время летней жары в Нью-Йорке.Проходящая мимо медсестра ввела Уайти физиологический раствор, и отзывчивые полицейские обрызгали его прохладной водой в течение двух часов. В конце концов Уайти удалось снова встать на ноги. Другая повозочная лошадь, Мисти, умерла от явного теплового истощения во время той же жары. Несмотря на национальное внимание, которое было сосредоточено на индустрии перевозки лошадей после краха Уайти — и возмущение романтиков повсюду — для лошадей мало что изменилось.

ПОЛОМКИ

Многие лошади, которые в конечном итоге тянут экипажи по городским улицам, становятся «поломанными» из-за гоночных трасс.Стандартных лошадей часто приучают к гонкам, привязывая к задней части грузовика, который едет все быстрее, поэтому операторы каретных лошадей считают этих лошадей «уличной смекалкой». Но стандартные породы намного меньше и легче традиционных «упряжных лошадей» и не привыкли тащить тяжелые грузы. Многие другие повозки — выходцы из фермерских общин амишей. Независимо от их источника, большинство лошадей, как указывает ветеринар Холли Чивер, «попадают в торговлю лошадьми с повозками с наследием предыдущих травм и слабости.«Когда лошади больше не могут буксировать тяжелые экипажи, их продают предприятиям по переработке кормов или производителям кормов для собак.

ТЯЖЕЛЫЕ И СУРОВЫЕ УСЛОВИЯ

Даже для здоровых лошадей поездка в карете — непростая поездка. В большинстве городов есть только минимальные условия правила, регулирующие условия труда для перевозки лошадей, и эти правила редко соблюдаются. Операторы, занимающиеся перевозками лошадей, знают все лазейки в законах своего города. Офицер канадского SPCA сказал: «[I] правила гласят, что лошадь может работать на девять часов подряд, но [не могут] сказать в течение 24-часового периода, [водители] будут работать с лошадью девять часов, дать лошади час или два отдыха, а затем вернуться на дорогу.«В результате многие лошади работают по 12 и более часов в день, часто в экстремальных погодных условиях.

Как и в случае с Мисти, погодные условия иногда оказываются фатальными для рабочих лошадей. Экипажные лошади подвергаются сильному холоду и палящей жаре. Операторы карет из Северной Америки, торговая организация, к которой принадлежит лишь небольшой процент операторов каретных лошадей, заявляют, что лошади могут работать, если температура составляет девять градусов по Фаренгейту, значительно ниже нуля. В летние месяцы лошади, страдающие от обезвоживания или теплового стресса, могут умереть всего за несколько часов.В некоторых городах поездки в экипаже запрещены, когда температура достигает определенного градуса, но часто официальные данные бюро погоды не точно отражают температуру на улицах. Например, исследование, опубликованное Корнельским университетом, показало, что температура воздуха, зарегистрированная метеорологическим бюро, может быть почти на 50 градусов ниже фактической температуры асфальта. Департамент транспорта Нью-Йорка обнаружил, что асфальтовые покрытия могут нагреваться до 200 градусов по Фаренгейту.

ТРАВМЫ И АВАРИИ

Лошади и интенсивный городской транспорт также могут быть смертельной смесью.Несмотря на заявления операторов каретных лошадей, большинству лошадей неудобно работать среди легковых и грузовых автомобилей, и многие несчастные случаи, травмы и даже смертельные случаи — среди лошадей и людей — были вызваны тем, что лошади «напугались» в движении. По словам Чивера, для лошадей нормально «реагировать на угрожающие ситуации паникой и бегством». Обследование несчастных случаев с лошадьми в национальных экипажах показало, что 85 процентов всех несчастных случаев были вызваны испугом животных. В семидесяти процентах случаев имел место человеческий ущерб, а в 22 процентах случаев — человеческая смерть.Опрос также показал, что в Нью-Йорке, где самый высокий уровень несчастных случаев с повозками в стране, 98 процентов «напуганных» лошадей получили травмы.

Травмы и гибель людей в результате столкновений между автомобилями и повозками произошли почти в каждом городе, где разрешены поездки в карете, включая Цинциннати, штат Огайо; Солт-Лейк-Сити, штат Юта; Чарльстон, Южная Каролина; Денвер, Колорадо; Балтимор, Мэриленд; и Хьюстон, штат Техас.

ДЫМ И ВЫХЛОПНЫЕ ГАЗЫ

Дым и выхлопные газы городского транспорта также опасны для лошадей.В исследовании, проведенном ветеринаром Джеффи Росзелем, «промывки трахеи и образцы выделений из дыхательных путей этих лошадей показали огромное повреждение легких, такое же, как и у заядлого курильщика». Ноздри лошадей обычно находятся всего на 3–3 1/2 фута над уровнем улицы, так что эти животные «действительно … живут жизнью от носа к выхлопной трубе».

ЗЛОУПОТРЕБЛЕНИЕ И ПРЕБЫВАНИЕ

Экипажные лошади также обычно страдают от рук плохо обученных водителей. По словам Чивера, из-за того, что они постоянно ходят и стоят на жестких улицах, «хромота и ухудшение состояния копыт неизбежны».«Проблемы усугубляются неопытностью подавляющего большинства владельцев и водителей, которые либо не способны распознать хромоту, либо не желают нести финансовые убытки, сняв лошадь с эксплуатации на несколько дней». Многие водители не знают, как правильно пристегивать шлейку, и либо оставляют ремни настолько ослабленными, что они натирают и натирают кожу лошади, либо застегивают ремни так сильно, что они защемляют. И мало лошадей надевают новые подковы так часто, как это необходимо. Условия для перевозки лошадей не намного лучше, когда лошади находятся вне улиц.

В ходе рейдов на конюшни с повозками были обнаружены стойла без сена или другой подстилки, полы стойл залиты мочой и навозом, плохая вентиляция в конюшнях и лошади, у которых не было свободного доступа к воде. Во многих конюшнях есть штабелированные этажи, как в гаражах, с крутыми пандусами, ведущими с одного этажа на другой. Полы в одной конюшне были настолько гнилыми, что часто прогибались под тяжестью лошадей, из-за чего животные постоянно ломали ноги. В 1991 году две лошади, принадлежавшие оператору повозки в Нью-Йорке, погибли после того, как их накормили плохим сеном.

Неудивительно, что операторы экипажей лошадей рассматривают попытки регулирования своей отрасли — с помощью положений о том, где и как долго лошади могут работать, температурных ограничений и обязательной ветеринарной помощи — как экономические угрозы. Один оператор кареты в Чарльстоне, Южная Каролина, даже сказал: «[L] egislation — это нелепо».

В своем классическом романе «Черная красавица» Анна Сьюэлл писала: «Моя доктрина такова: если мы видим жестокость или зло, мы можем остановить, и ничего не делаем, мы делаем себя участниками вины.«Люди во всем мире соглашаются и все чаще признают, что их катают не только лошади, но и производители повозок.

ЧТО МОЖНО СДЕЛАТЬ

Не покровительствуйте индустрии повозок

Просвещайте других о повозках лошадей

Давление со стороны обеспокоенных жителей привело к запрету перевозки лошадей во все большем числе городов. Расскажите своим местным властям об этой проблеме.

Горькие споры вокруг конной индустрии Нью-Йорка

29 февраля, перед тем как коронавирус отключился в Нью-Йорке, в Центральном парке рухнула 12-летняя повозочная лошадь по имени Аиша.На 15-минутном видео инцидента видно, как она изо всех сил пытается встать, прежде чем рухнет на обочине дороги. Подъезжает трейлер, чтобы увезти ее прочь, и водители карет вталкивают ее внутрь. Позже в тот же день Аишу усыпили.

Неясно, что убило Аишу — одну из примерно 200 лошадей, зарегистрированных для буксировки экипажей в Нью-Йорке, — но ее смерть сразу же вызвала огненную бурю.

Защитники животных, некоторые законодатели Нью-Йорка и мэр Билл де Блазио, давний критик городской конной индустрии, назвали этот инцидент душераздирающим и бесчеловечным.Де Блазио написал в Твиттере, что нью-йоркский отдел по расследованию жестокого обращения с животными ведет расследование. Группа защиты животных NYClass, которая долгое время выступала против этой индустрии, немедленно обратилась в социальные сети, распространив видео со смертью Аиши и обвинив ее обработчиков в том, что они «мучили» ее, когда она страдала.

Водители и лошади ждут, чтобы забрать пассажиров на 59-й улице и 7-й авеню в феврале 2019 года, незадолго до того, как Верховный суд Нью-Йорка постановил, что все места посадки должны быть перемещены с оживленных улиц в Центральный парк.Водители экипажей утверждали, что переезд сделает их менее заметными для туристов, что приведет к потере дохода.

Фотография Даниэля Ролидера

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Сама историческая промышленность находится в обороне. Кристина Хансен, возница лошадей и представитель компании «Исторические конные экипажи Центрального парка», представляющей отрасль, говорит, что крах Аиши мог быть связан с нагрузкой, но это также могло быть генетическое, мышечное или гормональное заболевание.Хансен говорит, что ветеринар, осматривавший лошадь еще в конюшне, обнаружил, что ее сердцебиение было неустойчивым.

«Лошади могут быть хрупкими, — говорит Хансен. «Все, что мы знаем, это то, что она в спешке из хорошей превратилась в плохую». Она обвиняет NYClass в использовании смерти Аиши: «NYClass использует эту трагедию для продвижения своей политической программы».

Взаимная неприязнь из-за смерти Аиши — это микрокосм спора, который давно крутится вокруг городских каретных лошадей, противопоставляя друг другу две резко противоположные точки зрения.Защитники утверждают, что современные городские улицы — не место для лошадей, и заявляют о безудержном насилии, но не предлагают никаких доказательств, признавая, что они могут видеть лошадей только тогда, когда они работают на открытом воздухе. Представители отрасли говорят, что водители и владельцы любят своих лошадей и должным образом заботятся о них, но при этом большая часть жизни животных скрыта от глаз общественности.

Это одна из глав более широкой и знакомой дискуссии об этике использования животных для развлечения человека, но с дополнительным уровнем сложности.С дикими животными, которых дрессируют для использования в цирках или взаимодействия с туристами, граница более четкая. Но лошади — домашние животные; они тянули экипажи тысячи лет. В отличие от диких животных, они удобны и совместимы с людьми без суровой подготовки и полагаются на людей в удовлетворении основных потребностей. Вопрос может заключаться не столько в том, являются ли поездки в конной повозке принципиально неправильными, сколько в том, правильно ли относятся к лошадям в этой отрасли.

Фундаментальные разногласия

Конные экипажи когда-то были для обычного жителя Нью-Йорка лишь средством передвижения по городу.В 1853 году конки — трамваи по рельсам, запряженные лошадьми, — перевозили через Манхэттен 120 000 пассажиров в день. Но к 1880 году город убирал со своих улиц в среднем 41 мертвую лошадь каждый день — 15 000 за год. Из-за переутомления, регулярных порок и переполненных болезнями конюшен средняя продолжительность жизни упряжной лошади составляла около двух лет.

Промышленность XIX — начала XX века мало похожа на сегодняшнюю. Законы города Нью-Йорка требуют, чтобы все повозочные лошади были зарегистрированы и лицензированы в городе, дважды в год проходили ветеринарные проверки и были полностью вакцинированы.Лошади не могут работать более девяти часов в день, должны иметь пятинедельный отпуск каждый год на конном заводе за пределами города и не могут быть моложе пяти или старше 26 лет. На холоде они должны носить одеяла, а их отдельные конюшни должны быть не менее 60 квадратных футов. А с ноября 2019 года они не могут работать, когда температура и влажность становятся слишком высокими.

Лошадь ждет, чтобы ее очистили в конюшнях Клинтон-парка. Зимой водители моют только ноги лошадям, чтобы они не простудились и не заболели.

Фотография Даниэля Ролидера

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Слева : конюх клеймит переднее копыто лошади своим регистрационным номером, как того требует город, чтобы связать лошадь с ее владельцем. Штраф за лошадь без опознавательных знаков составляет 250 долларов.

Справа : урны с грязным сеном из стойл для лошадей ожидают отправки на грибные фермы в северной части штата, где оно приобретается для использования в качестве удобрения.

Фотография Даниэля Ролидера

Лошадь, одетая в шапку с перьями и козырьки, ждет, чтобы покинуть конюшню, чтобы провести день в карете. Лошади в повозках обычно носят шоры — откидные створки, закрывающие периферийное зрение, — чтобы они не отвлекались и не паниковали.

Фотография Даниэля Ролидера

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Эдита Бирнкрант, исполнительный директор NYClass, однако, говорит, что правила не предотвращают страдания, и что жизнь в заточении — прикованная к карете днем ​​и одна в конюшне ночью — в корне оскорбительна.В качестве доказательства она приводит конкретные случаи, в том числе лошадь по имени Томми, которая, по утверждению NYClass, сильно недовеса, и другие случаи, когда лошади падали на улице и умирали в конюшнях в 2018 и 2019 годах. Лошади Департамента полиции Нью-Йорка, говорит она. , должен быть образцом приемлемого ухода и лечения. Лошади полиции Нью-Йорка имеют в своих конюшнях большие кольца для упражнений, пенсионное обеспечение после 10 лет службы и более крупные стойла.

Хансен, с другой стороны, говорит, что «в том, как мы работаем, нет ничего, что я бы изменил.«Она считает водителей экипажей жертвами организаций, выступающих за права животных.« Та же тактика, которую они используют в отношении нас в плане лжи — они делают то же самое со всеми этими отраслями », имея в виду фуа-гра (которая была запрещена в Нью-Йорке. в 2019 г.), зверофермы и передвижные цирки (оба из которых были запрещены или ограничены в городах по всей территории США), а также заводские фермы, на которых защитники документально зафиксировали жестокое обращение с животными.

Одним из пунктов разногласий в пользу NYClass и других защитников является вопрос отставки лошади.

Записи Департамента здравоохранения Нью-Йорка, полученные и составленные некоммерческой группой «Коалиция за животных Нью-Йорка», показывают, что в период с 2005 по 2013 год 529 повозочных лошадей были исключены из городского регистратора, в среднем 71 в год. Эти данные позволяют оценить уровень текучести кадров за восемь лет. Но куда уходят лошади, выведенные из строя, неясно.

NYClass и другие защитники считают, что многие лошади в экипажах отправляются на убой, что запрещено в США, но законно в Канаде и Мексике, где законно можно отправлять лошадей.Но, как и в случае со многими обвинениями, которые крутятся вокруг отрасли, они признают, что это сложно доказать.

Хансен говорит, что, хотя она не может говорить от имени всех владельцев каретных лошадей, для нее не имеет финансового смысла отправлять лошадей на убой. Она говорит, что их часто продают отдельным конным энтузиастам или в качестве повозок на свадьбах и мероприятиях — относительно нетребовательная работа для лошадей, не вышедших на пенсию. Защитники хотят, чтобы закон обязывал владельцев раскрывать, куда уходят их лошади после отъезда из города, против этой идеи.Хансен считает, что такое раскрытие информации может нарушить конфиденциальность покупателей.

«Так в чем же выход?»

Определить правду — эксплуатируются ли лошади в повозке Нью-Йорка, довольны ли они и о них заботятся на всю жизнь или что-то среднее — сложно. Хотя ветеринарные органы — Американская ассоциация практикующих лошадей и Американская ассоциация ветеринарной медицины — отмечают, что города представляют опасность для здоровья и благополучия, которая может «препятствовать» использованию лошадей, они не возражают против этой практики в целом, предоставляя свои руководящие принципы гуманного поведения. соблюдаются этические нормы использования лошадей.

Но эти ассоциации не проводят активного мониторинга или оценки отрасли на местах в каком-либо конкретном городе, оставляя эту ответственность местным властям. Сторонники обеих сторон дискуссии быстро приводят оценки отдельных ветеринаров, которые пришли к заключениям, подтверждающим их убеждения в том, что лошади отрасли либо здоровы и довольны, либо сталкиваются с проблемами здоровья и благополучия.

Погонщик экипажа Ариэль Финци и его лошадь Виски у конюшни Клинтон-Парк.Построенная в 1880 году конюшня является самой большой из трех конюшен города, в ней содержится около 67 лошадей. Кареты хранятся на первом этаже, а лошади живут в конюшнях на втором и третьем.

Фотография Даниэля Ролидера

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Биркрант и Хансен одинаково убежденно говорят о своих противоположных взглядах — оба они глубоко недоверчивы по отношению к другой стороне. Ясно одно: практически по любому вопросу, касающемуся благополучия лошадей, мало места для разговора.Хансен говорит, что защитники «не заслуживают места за столом». На прошлой неделе NYClass раскритиковал водителей карет в Твиттере за то, что они катали во время пандемии, пометив аккаунт в Твиттере Департамента здравоохранения Нью-Йорка (еще не введены ограничения, запрещающие несущественную коммерческую деятельность). «Так каково же решение? Как нам двигаться дальше? » — спрашивает Ариэль Финци, 40-летний ветеран кареты из Нью-Йорка. «Все говорят:« Я прав! »« Нет, я прав больше! »« Но я люблю лошадей больше! »« Нет, мне не все равно! »»

Водители, лошади в подвешенном состоянии

Финци, выходец из Израиля, иммигрировал в Нью-Йорк в 1981 году.Друг семьи работал водителем кареты; Финци искал работу.

«Я полюбил это с первого дня, — говорит он. «Я не понимал, как люди могут работать на любой другой работе».

По его оценкам, у него около 15 лошадей, но точно не помнит. В настоящее время он владеет четырьмя, в том числе 12-летним виски. Помимо вождения собственного экипажа, он занимается обучением водителей-новичков, многие из которых также являются иммигрантами. «Приятно видеть, как лошади объединяют иммигрантское общество и как иммигрант может стать гидом, рассказывая об истории Америки», — говорит он.

В апреле 2019 года туристы совершают поездку в экипаже по Центральному парку. Первоначально парк планировался с расчетом на экипажи, но сегодня водители каретных лошадей сталкиваются с растущей конкуренцией со стороны велорикшетов, которые предлагают посетителям аналогичный тур, не полагаясь на животных.

Фотография Даниэля Ролидера

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Разговоры с Финци быстро меняют жизнерадостные истории из жизни в конюшнях и скептические вопросы о цели этой истории.

Жестокая борьба давила на него. В 2014 году у него случился сердечный приступ, инцидент, который он во многом объясняет напряжением, окружающим отрасль. Он говорит, что видел, как это давило на многих его коллег. Он потерял несколько друзей-водителей из-за самоубийства. «Я знаю, через что они прошли», — говорит он.

Понятно, что он и другие водители вагонов испытывают давление. 31 декабря монреальские повозки совершили последний круг по улицам города. Предлагаемый запрет в Чикаго ожидает окончательного голосования в городском совете.Погонщики экипажей в Нью-Йорке и за его пределами постоянно испытывают чувство осады со стороны всего мира. «Я не могу поверить, что кто-то обвинит меня в том, что я обидчик и убийца лошадей», — говорит Финци.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Слева : Ариэль Финци работает водителем кареты в Нью-Йорке в течение 38 лет и владеет четырьмя лошадьми. Он вырос на лошадях и говорит, что не может представить себе другую работу.По его словам, для погонщиков лошади всегда на первом месте, и он считает, что защитники животных неправильно понимают эту отрасль.

Справа : Лошадь смотрит в окно конюшни Клинтона. Защитники лошадей утверждают, что конюшни не дают лошадям возможности свободно бегать и общаться, и они опасаются, что многие пойдут на бойню, когда они больше не могут работать, хотя это не было доказано.

Фотография Даниэля Ролидера

«Я чувствую к активистам защиты животных, что они [отступили в] угол», — говорит он.«Я чувствую к людям на нашей стороне, что они сопротивляются этому [полностью], потому что у них есть страх».

Что дальше?

Поскольку распорядок дня в Нью-Йорке был нарушен из-за кризиса с коронавирусом, жизнь каретных лошадей тоже изменилась. Хансен говорит, что водители соблюдают приказ губернатора Нью-Йорка Эндрю Куомо о прекращении работы для всех несущественных предприятий. Она говорит, что около 90 процентов лошадей отправлены в отпуск за город, а оставшиеся лошади будут отправлены в ближайшие недели.

Неизбежно, как только пандемия окажется под контролем и лошади и туристы вернутся, спрос на поездки в карете неизбежно. Из 341 места активного отдыха, которое путешественники оценили в Нью-Йорке на сайте TripAdvisor, одна прогулка с лошадьми в Центральном парке занимает 3-е место по популярности, и многие другие также получили высокую оценку.

Биркрант из NYClass говорит, что ее организация не сосредоточена на полном запрете торговли в Нью-Йорке, хотя она действительно поддержала инициативу по запрету, инициированную де Блазио в 2014 году, которая в конечном итоге потерпела неудачу, и организация регулярно публикует в социальных сетях сообщения сторонников, которые ее поддерживают.Она говорит, что вместо этого они сосредоточены на внесении дополнительных изменений в политику для улучшения жизни лошадей, таких как новые ограничения на жару и недавнее правило перемещения мест посадки пассажиров в Центральном парке, чтобы лошади находились на большем расстоянии от шума и опасностей уличного движения. .

Финци и виски ждут покупателя в Центральном парке. Горькое напряжение, окружающее индустрию перевозки повозок, сказалось на Финци.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.